カワサキが造ったメグロ「250メグロSG」1965年新車時試乗レポート「力強い実用車、メグロの伝統を継承している」
「カワサキメグロ製作所」倒産後、カワサキ明石工場で生産されたメグロ
大正13年（1924年）に操業を開始した目黒製作所。戦前から純国産の500cc単気筒エンジンを搭載した二輪車を生産し「国産大型車の名門」といえる存在だった。 戦後は500cc単気筒だけでなく、125cc単気筒、250cc単気筒などを展開。 昭和35年（1960年）には500cc並列2気筒の高性能車「スタミナ」を送り出すが、同年に川崎航空機工業と業務提携を行う。50ccはカワサキに集約、125cc以上をカワサキとメグロの販売網で販売することとなった。 【画像15点】カワサキが造ったメグロ「250メグロSG」を貴重な1965年当時写真で解説！ しかし、徐々に目黒製作所は業績が悪化。昭和37年（1962年）にはカワサキが資本提供を行いカワサキメグロ製作所と社名を変更しつつ立て直しを図るが、1964年に倒産となってしまう。その後、カワサキがメグロのブランドを引き継ぎ、メグロの車両の生産も行っていく。 そんなカワサキが生産したメグロの1台が250ccの「250メグロSG」だ。目黒製作所時代の車両からは一部改良が行われていたが、当時の評価はどうだったのだろうか？ 『モーターサイクリスト1965年4月号』のテスト記事を以下に紹介する。
メグロの伝統を受け継いだSG
試乗レポート●大久保 力 オーソドックスな実用車として独自の行き方をするメグロが川崎航空機の傘下に入り、カワサキメグロとなって早4年。商品名は「カワサキメグロ」となったが、伝統のメグロはいまだ健在である。少し前まではカワサキメグロといってもメグロはメグロ、カワサキはカワサキというように、今まで両社の歩んできたものと何ら変わらないものであった。 しかし、ここ数年来のカワサキの活躍は目覚ましく、更に完全な製作態勢を固めるため、明石の工場施設拡張と同時に、従来横浜にあったメグロの工場を移し、すべて明石で設計・製作することになった。カワサキは既に今年（1965年）は完全な製作態勢を整え、50ccから500ccまでの製作に乗り出した。 以上のようなわけで、今回テストしたメグロSGもカワサキの手になるもので、名称はカワサキ250メグロSGと、メグロの名称を用いているが全く別個の車と考えて良い。スタイルのみならず車の特徴もメグロ独特の伝統を受け継いでいるが、やはり異なった点が多く見られる。 デザイン面から見ると、パイプ製クレードルタイプのフレームを用い、ブラックをベースとしたシックなカラーリングでまとめられている。特にタンクのデザインは既に30年近く前に誕生したメグロそのもので、メグロ独特の型である。このタンクのデザインは、長い間変更なく採用されているだけあって既に一種のトレードマークとなり、メグロの固定ファンに根強く支持されている部分といえよう。 ハンドルにしてもそうで、いわゆるライディングスタイルが直立となる殿様乗りのアップハンドルがメグロの典型であるが、SGのそれは幅も広いが従来のものに比べてやや狭くなり、押さえの充分利くものになっている。タンクも幅の広いもので、かなり容量が大きく見えるが12Lと標準的である。タンク幅の広さは現在一般的となっている前傾姿勢の車種では具合が悪いが、あまりタンクを深く挟まないこの車種では別に問題なく、サドルにまたがってゆったりとできるだろう。 タンクの取付けは、クラシックな英国車に多いタンクの上から長い1本のボルトで固定する方式のもので、タンクキャップの下部にあるゴムのカバーがこのボルト穴をふさぐものである。更にタンクには、これもおなじみのゴム製で厚手のニーグリップが付けられ、この取付け方及び形状も英国調のクラシック型である。 ハンドル中央のステアリングダンパー、ヘッドライト上のキースイッチ、スピードメーターのデザイン、ライトのクロームメッキが施されたヒサシ等も、やはりメグロの伝統を生かしている。またツールボックスをはじめ、前後フェンダーの形状、フロント・テレスコープ、リヤ・スイングアームの構造等、メグロジュニアの名で発売されて以来10年以上根本的な変更は見られない。もっともジュニアが発売されて何年かは、リヤのサスペンションがプランジャー型だったが……。
