自動車産業の大きな変動期に生き残りを図る連合策といえよう。 　ホンダと日産自動車が経営統合に向けて協議していることが分かった。 　持ち株会社を設立し、傘下に入る方向という。販売台数で世界7、8位の2社が統合すれば、3位の規模になる。 　日産と企業連合を組む三菱自動車も合流する見込みだ。日本勢は、最大手のトヨタ自動車を中心とするグループと二つに集約されるという大規模再編を意味する。 　脱炭素化に向けて拡大する電気自動車（EV）や自動運転の市場獲得を競う中、合従して出遅れを挽回し、先行する新興メーカーなどに対抗できる競争力を高める狙いだろう。 　独立路線を貫いてきたホンダと、経営改善が急務の日産の統合協議は、業界の構造変化への対応と競争の厳しさを物語る。ホンダが日産救済に動いた面も大きく、異文化の統合効果が問われよう。 　EV市場で日本勢は劣勢が目立つ。昨年の販売首位の米テスラ、次ぐ中国の比亜迪（BYD）の各150万台超に対し、日産は約14万台、ホンダは燃料電池車（FCV）と計2万台にも満たない。 　欧米などで急速なEVシフトに鈍化もみられるが、中長期的な需要拡大は底堅い。最大市場の中国は、新車販売の約4割がEVなど新エネルギー車とされる。販売不振からホンダ、日産とも中国の一部工場を閉鎖・休止し、三菱自は昨年に現地生産から撤退した。 　日産の9月中間期純利益は前年同期の10分の1に急減し、9千人削減と世界生産能力の2割縮小を打ち出す苦境にある。台湾の鴻海精密工業による買収検討が取りざたされる中、3月に提携協議を始めたホンダと、より踏み込んだ経営統合へ話が進んだようだ。 　EVや自動運転分野は巨大IT企業も参入し、開発にしのぎを削っている。競争力を左右する車載ソフト開発に莫大な資金が必要で、経営統合により、分担して投資を加速できるメリットがある。 　製造部品の共通化によるコスト削減も見込まれる。両社の取引企業は延べ約3万5千社に上る。生産・供給網の統廃合や地域経済への影響にも目を配る必要がある。 　EVやFCVも希少金属を含む多くの資源とエネルギーを消費する。従来の大量生産・販売の競争でなく、情報通信による移動・輸送ニーズの代替も見据え、持続可能な生活スタイルにふさわしい事業構造を目指すべきだろう。