改良・試験が進む駅のホームドア。ロープなど「次世代型」も
視認性がよい「バー」タイプ
続いてご紹介するのは、相模鉄道の弥生台駅。ここには、自動券売機の製造を手掛ける高見沢サイバネティックスの開発したホーム柵が試験設置されています。こちらはロープではなく、もう少し太く頑丈なバーとなっていて、ホームにいる乗客の視認性も向上しています。相模鉄道の車両は4扉車で統一されていますが、一部の車両は運転室後ろの扉位置が違うため、これに対応した方式となっているのです。現在のところ、下りホームの横浜寄りに1両分が設置されており、各種データの収集が行われています。
関西ではさらなる実験も
さて、ところ変わって関西でも実験が行われています。ユニバーサル・スタジオ・ジャパン(USJ)へのアクセス路線となっているJR桜島線。この終点・桜島駅で、JR西日本が子会社と共同開発したホーム柵が試験運用されています。このホーム柵は、支柱の間に5本のロープが張られていて、列車が到着するとこのロープの間隔が狭まり、同時に支柱が頭上まで伸びて乗降可能となります。東急つきみ野駅と似ていますが、ロープ自体の間隔が狭まる点や支柱の構造が独自のものとなっています。JR西日本では3扉車と4扉車の両方に対応できるホーム柵として実験を重ねており、桜島駅に続いて東海道本線の六甲道駅でこのホーム柵を導入することが発表されました。 ここまで紹介したホーム柵は、従来のホームドアに比べて格段に軽量化されているのも特長のひとつです。そのため、設置にあたってホームを補強する必要も少なく、長期間の工事で利用者に迷惑をかけることがありません。特に六甲道駅のような高架駅では、後からの補強工事は大変なため、軽量なホーム柵の開発が普及の後押しとなることは間違いありません。 ところで面白い点を一つご紹介しましょう。これらのホーム柵、開閉のタイミングがすべて違っているのです。つきみ野駅では開閉はすべて自動化されていて、列車が停止する直前にホーム柵が上昇、出発時は列車が動き出した直後に降下します。一方、弥生台駅と桜島駅ではホーム柵の昇降は車掌が操作。到着時はホーム柵を上昇させてから車両のドアを開けますが、出発時は弥生台駅が車両のドア閉→ホーム柵降下、に対して桜島駅はホーム柵降下→車両のドア閉、と逆なのです。転落防止だけでなく、駆け込み乗車対策などでも想定して、各社が試行錯誤しているといったところでしょうか。
