JR東日本が変えた「ジャカルタ通勤鉄道」の10年 初代現地出向者に聞く海外鉄道ビジネスの現場
――1両あたり何百点ものパーツで構成されている日本の車両がこれだけインドネシアで走っているというのは、鉄道会社やメーカーだけでなく、日本の中小企業にとっても非常に大きいマーケットです。 その通り。205系と他形式合わせて約1000両といえば、首都圏の民鉄1社くらいのボリュームがある。本来ならオペレーションなどを改善してもらって、もっとシームレスに走れるような状況になっていけばいいのだが、そんな感じだ。
――前田さんがインドネシアでの在任中に、ジュアンダ駅(KCIの駅の1つ)で205系同士の追突事故がありました。 その時、ちょうど真下(筆者注:ジュアンダ駅下のKCI本社オフィス)にいた。当時は着任してまだ半年くらいだったが、乗務員に聞き取りなどを行った。事故があっても担当のディレクターだけ異動させて処理してしまい、それで終わりというところがあった。ブレーキが利かなかったなどであれば我々にとっても不安だ。
――インドネシアでは、責任者の首を飛ばして終わりにし、根本的な原因究明がおざなりにされる傾向があります。JRの方が常に張り付いていることは意義があると思いました。 国民性もあるし、日本のやり方そのままというのはちょっと気を付けながらだが、やはり事実は把握したい。その後どう処理していくかは国に従った形であると思うが、事実を知らない限りは次につながらない。そこだけはやらせてくれという話を当時していた。
筆者注:不幸にもこの衝突事故により、損傷を受けた12両の205系は廃車、解体となってしまったが、それ以外は重篤な車両故障で4両が長期にわたって営業から外れている以外は現役で、812両という数が譲渡された中でこの稼働率は驚異的といえる。それは、単に車両を譲渡するだけではなく、車両維持管理・検査サイクルの適正化、現場の技能や意識向上、スペアパーツの純正品回帰や供給ルートの確立など、共に考え、ときには議論し、得た大きな成果である。