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　欧州では小排気量ターボが主流になり、好評だ。好燃費とパワーを兼ね備えるそれに、正直日本は遅れをとっている。国産車と輸入車、それぞれの過給エンジンのこれまでと現状を片岡英明氏がチェック！(本稿は「ベストカー」2013年4月26日号に掲載した記事の再録版となります) 【画像ギャラリー】国産現行車の過給エンジン搭載車リスト(※本誌掲載当時・軽を除く)をギャラリーでチェック！(12枚) 文:片岡英明

■国産車のターボ

　日本はエンジンの排気量によって自動車税の税額が異なる。昭和の時代は、2Lを超えて普通車になってしまうと一気に自動車税が高くなった。そこで限られた排気量で最高の性能を得ようと努力するようになる。 　排ガス対策が一段落すると、技術者たちは次の目標にエンジンの高性能化を掲げた。次世代のパワーソースとしてエンジニアが着目したのが「ターボチャージャー」と「スーパーチャージャー(以下、SC)」を使った過給エンジン。 　ターボは使い捨てにしている排気エネルギーを利用して高速で排気タービンを回し、それと一体になったコンプレッサーで吸入空気を圧縮する過給システムである。 　これに対し、クランクシャフトの回転を利用した過給システムがSCだ。どちらも充填効率を大幅に高めることで、排気量を変えることなく高出力と豊かなトルクを得ることが可能になる。 　記念すべき最初の搭載車となったのは日産のセドリックとグロリア(430型)である。 　2LのL20型直列6気筒SOHCエンジンにターボを組み合わせた。登場したのは1979年秋だ。オイルショック直後だったから燃費を悪化させないように気を遣い、10モード燃費は2LのNAエンジンと大差なかった。

■エンジン+過給器の組み合わせ。21世紀に一気に花開く

　燃費に配慮しながら登場した過給システムは1980年代、一気に仲間を増やす。 　が、その後パワーとトルク重視の方向となり、燃費は二の次に。パワー＆トルクのあまりの高性能ぶりに上限280psの自主規制が敷かれたほどだ。最高出力の上限が決まってしまったため、1990年代は最大トルクの数値を競うようになった。この規制は日本の自動車メーカーの技術レベルを大きく引き上げている。 　筒内直接噴射のガソリンエンジンや可変バルブタイミング機構など、新しいメカニズムを積極的に実用化。例えばマツダはミラーサイクルエンジンにSCを組み合わせた。これらのエンジン技術は、21世紀に一気に花開くわけだ。 　その過給エンジンが、再び排ガス対策と燃費を意識するようになるのは21世紀に入ってから。高性能を売り物にする20世紀のターボカーは、厳しくなった排ガス規制を乗り切れずに生産中止に追い込まれている。 　過給器を手放すクルマが急増したが、三菱は直噴のGDIガソリンエンジンにターボを装着して、新しい過給エンジンの時代の扉をこじ開けた。2005年秋にはマツダスピードアテンザがベールを脱ぐ。これはターボエンジン搭載車として初めて星4つ獲得のクリーンターボだ。