衝撃のニュースが舞い込んだ！

2024年3月15日、ホンダと日産が協業の検討を開始する覚書を締結したことを発表した。

　2024年3月15日、日産自動車とホンダは「自動車の電動化・知能化時代にむけた戦略的パートナーシップの検討開始」をする覚書を締結したことを発表した。 【画像ギャラリー】ホンダと日産、それぞれが世界に誇るスポーツカー 　同日午後都内にて、日産自動車株式会社 代表執行役社長 兼 最高経営責任者 内田 誠氏と本田技研工業株式会社 取締役 代表執行役社長 三部敏宏氏が出席して記者会見が行われた。その会見中、いくつかの「単語」が両氏の口から活発に出ていた。「新興メーカーのスピード感」、「2030年にいまの立場を維持できるか（途中から生き残っていられるかという表現になっていった）」、「スケールメリット」などがそれである。 「新興メーカー」というのはBEV（バッテリー電気自動車）を念頭にした中国メーカーであると思われる。ある中国メーカーは以前、 「発売間もなくとも、お客さまのメリットになるのならば、迷うことなく改良を行う。登場したばかりだから1年後まで改良しないなどということはない」といったことを語り、スピード感を強調するとともに、筆者個人の受け止めとしては暗に日本メーカーの腰の重い印象を意識した発言のように感じた。 　東南アジアのタイでは中国BYD（比亜迪汽車）のクロスオーバーSUVタイプのBEV「アット3」、そして同クラスのBYD以外の中国メーカーのBEVの価格は、日本におけるアット3の価格とほぼ同水準であり、タイにおける日本メーカーの同クラスHEV（ハイブリッド車）と同レベルとなっている。 　仮に日本メーカーが今後、優秀で魅力的なアット3と同クラスのBEVをタイに市場投入したとしても、アット3などとの価格競争力（つまり同等の価格設定）を維持できるのかといった疑問を呈する声は業界内でも多い。事実は別としても、「価格だけではなく性能も大切」という声もあるが、すでに先んじて市場参入している中国メーカーが価格帯を設定してしまったなかでは、「性能がいいから多少高くても」と多くの消費者が動くかどうかは、タイの様子を見ていると疑問に感じる。 　ましてや前述したように、中国メーカーは短期間でブラッシュアップを進めてきたり、車両開発もスピード感ある対応を進めている。そのようなスピード感に日本メーカーが追いついていけるのかも気になるところである。それは単に「できるかできないか」ではなく、クルマ作りに対する考え方の違いなどもあるからだ。 　東南アジア市場では、ICE（内燃機関）車販売においても、日産やホンダは日本車の販売シェアが極めて高いとはいえ、そのなかでは存在感をいまひとつ見せることができていないように見える。 　日産は新興国ブランドとして立ち上げた「ダットサン」の失敗などもあり、インドネシアでは現地生産から撤退するなど、東南アジアでは苦戦が続いているというか、少し距離を置いているようにも見える。ホンダも、筆者がタイやインドネシアの首都圏だけを訪れており、その首都圏内ではホンダ車をよく見かけるが、地方部では売れるクルマは限定的になっているとも聞いている。 　東南アジアにおいても、日本車のなかでは、各国においてトヨタが販売トップになっていることが多い。しかも、アルファードやフォーチュナー（新興国向けSUV）やイノーバゼニクス（新興国向けMPV）などの高額な、メーカーにとって高収益な車両もよく売れ、販売台数における台当たり利益が抜群に良い商売をしており、タクシーなどのフリート販売でも強みを見せている。