東海道・山陽新幹線の「ドクターイエロー」。線路を走りながら設備の「健康診断」を行う。JR西日本博多総合車両所にて筆者撮影

日本の鉄道が存続の危機に瀕している。これから総人口や生産年齢人口(15歳～64歳)が急速に減少すれば、鉄道の利用者数が減るだけでなく、鉄道を支える人材の確保が難しくなる。そうなれば、現存する鉄道の維持が困難になるのは必至だ。 【マンガ】外国人ドライバーが岡山県の道路で「日本やばい」と驚愕したワケ そのため、先日都内では、この危機を回避する技術の講演会が行われた。本稿では、その概要や、紹介された技術を紹介する。

初めてタイトルに入った「省人化」

日本では、運転士の確保が難しくなり、ドライバレス化が求められている。京阪京津線にて筆者撮影。

冒頭で紹介した講演会は、公益財団法人鉄道総合技術研究所(以下、鉄道総研)が主催する「鉄道総研講演会」であり、本年10月18日に有楽町朝日ホールで行われた。鉄道総研は、設立の2年後の1988年から毎年(コロナ禍の2019年を除く)「鉄道総研講演会」を開催しており、今回がその第37回目となる。 今回の講演会のタイトルは「鉄道の持続的発展を目指して―省人化と自動運転―」。ここで言う「省人化」は、鉄道を支える人員を減らすことを指す。「鉄道総研講演会」のタイトルで使われたのは、今回が初めてである。 今回のタイトルは異色だ。過去の「鉄道総研講演会」では、「高速化」「エネルギー効率向上」「未来を創る」「革新的」といったポジティブで前向きな言葉がタイトルに使われていた。いっぽう今回は、「省人化や自動運転を実現しないと、鉄道の持続的発展は難しい」という鉄道関係者たちの危機感をダイレクトに表現したものと言える。 それゆえ筆者は、ある鉄道関係者から今回の講演会の聴講を勧められた。日本の鉄道技術の方向性が大きく変わる転換点となる機会だったからだ。 会場に行くと、多くの聴講者が集まっていた。申し込み人数は470人(閉会時発表)。筆者は会場を見渡し、聴講者の9割以上が50代以上の男性だと感じた。鉄道関係の管理職クラスの人物が集まった印象だ。

日本がパイオニアだった自動運転

パリのメトロ(地下鉄)1号線の車内。無人運転を実施しているため、先頭部が座席になっている。筆者撮影。

鉄道の省人化というと、列車の自動運転を思い浮かべる人が多いだろう。「ゆりかもめ」などの多くの新交通システムのように、乗務員(運転士や車掌)が乗務しない無人運転が多くの鉄道で実現すれば、鉄道現場で働く人を減らせると考えられるからだ。 その点日本は、鉄道をふくむ軌道系交通機関の自動運転においては世界のパイオニアだった。講演会の冒頭で特別講演をした東京大学の古関隆章教授によると、自動運転による無人運転は、1970年の大阪万博の会場内輸送用のモノレールで実施され、1981年に開業した神戸の営業路線「ポートライナー」で世界で初めて実用化された。 ところが現在は、日本は無人運転の実施において出遅れてしまった。今では列車の無人運転を行っている鉄道路線が、海外の先進国や新興国に多数存在する。 たとえばフランスの首都であるパリのメトロ(地下鉄)では、1号線と14号線で無人運転を実施している。いっぽう日本では、無人運転を新交通システムの一部で実施しているものの、地下鉄での実施例はゼロだ。 この背景には、日本の特殊性がある。日本の社会では、鉄道の安全性に対する要求が高く、鉄道が重い社会的責任を担っている。それゆえ、たとえ海外で実績があっても、その考え方が国内ではなじまず、鉄道の無人運転を社会実装するのが難しいのだ。 しかし、近年日本の鉄道では、運転士が乗務しないドライバレス化の必要性が確実に高まっている。それは運転士の確保が難しいだけでなく、その養成に時間を要するからだ。日本で鉄道の運転士になるには、養成施設で8～9ヶ月間講習を受け、動力車操縦者運転免許試験に合格する必要がある。 このため鉄道総研は、ドライバレス化を実現する技術として、「GOA2.5」による自動運転システムを開発に取り組んできた。「GOA2.5」は、自動運転の国際規格とは異なる日本独自の規格で、「添乗員付き自動運転」とも呼ばれる。列車の先頭部には、運転士の代わりに動力車操縦者運転免許を持たない係員を乗務させる。 「GOA2.5」の大きなメリットは、設備投資が難しい地方路線でも自動運転を実現できる点にある。運転保安装置などの既存の設備をそのまま活かすことができるからだ。 JR九州は、本年3月から香椎線の営業列車に「GOA2.5」を本格導入した。現時点では、複数の鉄道事業者が「GOA2.5」の実証実験をすると発表している。