手稲区まで地下鉄が!? 第２青函トンネル？
今週のけいナビは、５月に放送した「気になる」事業特集の第二弾。今回は札幌市営地下鉄東西線を手稲区まで延伸しようと求めている地域の動きと、津軽海峡に貨物列車専用のトンネルを新たに設けることを目指す第２青函トンネル構想に着目した。 地下鉄の手稲区への延伸は、ＪＲ手稲駅周辺の町内会や医療法人、大学などの関係者でつくる地下鉄東西線手稲区延伸期成会連合会（平川登美雄会長）が中心となって求めている。手稲駅の利用者数は１日当たり約２万５０００人で、ＪＲの駅の中では札幌駅、新千歳空港駅、新札幌駅に次いで道内で４番目に多い。人口も１９８９年の西区からの分区当初に比べ３割増えた。 こうした状況から期成会はことし６月、札幌市の秋元克広市長に延伸を求める要望書と約２万８０００人分の署名を提出。荒天の影響でＪＲがたびたび運休してしまうこと、冬場の大雪時にはＪＲ、バスともに運休し、代替となる公共交通機関がないことから住民の暮らしに大きな影響が出ている実態を説明した。
要望の中身は、現在の東西線の終点の宮の沢駅から手稲方向へ約８キロ延伸する内容。手稲駅と北海道科学大のそばにそれぞれ駅を設けるべきだとしている。 連合会の事務局長を務めるのが、北海道科学大の加藤智彦専務理事（左）。加藤専務理事は、大学と付属高校の生徒、教員ら約２０００人が毎日、公共交通機関を利用して通学・通勤していると説明。延伸の効果は大きいとし、延伸が叶えば現在要望している２つの駅のほかに、宮の沢駅と手稲駅の間にも新駅を設けることが妥当だとする。 連合会は、国内で最も新しい仙台市の地下鉄整備事例をもとに、収支について試算した。それによれば建設費は約２０８０億円で、年間６６億円の運賃収入が見込まれることから、３０年で費用を償還することが可能だとする。開業後３０年での黒字化が、国が地下鉄整備を認可する目安となっている。 ただ、実現へのハードルは高い。市総合交通計画部の小仲秀知交通計画課長は、札幌の人口が減少局面を迎えていることを踏まえ、「大量の輸送機関を導入しなければならないような需要は今後生じないことが確認されている。延伸の事業採算性を検証する状況には至っていない」とした。
