その他： 吸気バルブにオイルカーボンが付着し、その間に第3シリンダーの圧力センサーを交換しなければならなかった。マツダによれば、後者は稀なケースで、数百万台に一回程度の頻度だという。

e-SKYACTIV Xの追加料金は割に合わない

かなりいい： CX-30 e-SKYACTIV Xの燃費は100kmあたり7.5ℓ。従来のガソリンエンジンではもう少し必要だ。

8.7リットル（11.4km/ℓ）という私たちのテスト車の燃料消費量は、高速道路を多用する運転パターンであるということは考慮しなければならない。そうでなければ、これほど短期間で10万kmを走破することはできないからだ。日常的な走行パターンよりも消費量は少なくなる傾向にある。

「e-SKYACTIV X」は160km/h（スピードメーターによる）以上のスピードで走る必要はない。高速道路の割合（30％）を大幅に下げた標準的な走行パターンでも、消費量は7.5リットル（13.3km/ℓ）だった。全輪駆動の従来型150馬力ガソリンエンジンは、マニュアルトランスミッションとはいえ、12.8km/ℓだった。したがって、我々が購入した新型「e-SKYACTIV X」の3,200ユーロ（約51万円）の差額分を正当化するのは難しい。

ボンネットの中もソリッドなクロスオーバー

分解してみると、マツダは典型的な日本車であることがわかる。錆がまったくないわけではないが、オイル漏れやベアリングの過度の摩耗はない。例えばサイドメンバーやフロントアクスルビームに見られる錆については、「CX-30」を何度か海辺で走らせたことを考慮する必要がある。

要するに、典型的なマツダ車ということだ。機械的にしっかりしていて、フロントアクスルボディとフロントアクスルキャリアの錆がまったくないわけではなく、独自の技術的な道を歩んでいる–そういうこともできるが、少なくとも私たちのドライビングプロフィールでは、ディゾット（ガソリンエンジン）搭載車は何の付加価値もない。しかし、技術的に特別で、本質的に堅実なモデルとして、このモデルにはまだ多くのファンがいる。

結論

マツダの美しく特異な圧縮自己着火式ガソリンエンジンとしては、堅実な結果である： オイル消費は少ない、若干のサビ傾向（劇的ではない）、しかし故障なし、トラブルなし。マツダは特許を持つ圧縮自己着火式ガソリンエンジンであえて新しいことに挑戦し、それを失敗させなかったのだ。しかし、燃費に奇跡はなかった。私たちの運転プロファイル（高速道路の割合が高い）では、ディーゼルはEVやPHEVに取って代わることはできない。 AUTO BILD耐久テストスコア： グレード2