フルカウルスポーツYZF-R125と、排気量をわずかに増やしたYZF-R15。その違いは免許区分以外に体感できるのだろうか？サーキットで直接比較してみた！

125ccクラス、原付二種のファンモデル、ギヤ付き車両というと、これまでホンダが頑張ってきた印象があるが、ここにきてヤマハも125ccファンモデルのジャンルに参戦！　今回は前回紹介したMT-125＆XSR125の兄弟モデルとなるYZF-R125と、排気量155ccのYZF-R15をご紹介。ちなみにこのYZF-R15とYZF-R125は、カラーリングのバリエーションも一緒なので車名のロゴ以外、外見的な違いはほぼない。YZF-R25とYZF-R3のようにステップのヒールプレートで見分けるなんてことがしにくいぞ。 【画像】詳細なディテール写真、走行シーンなど画像多数

YZF-R125とYZF-R15のポジション比較

YZF-R125の足つき。YZF-R15とはまったく同じサイズなので、足つき具合も同じだ。

（ライダー：身長172cm/体重75kg） 両車ともシート高は815mmで、当たり前だがまたがってみた印象も一緒。跨り部がしっかり絞られているおかげで足が真下に出しやすく、両足を付こうとすると踵までほぼべったりと足が付く。重さに関しても両車は141kgと一緒でサイドスタンドをはらうためにマシンを起こした時の重さも変わらない。上半身のポジションはYZF-Rシリーズらしく前傾がきつめで、しっかりスポーツライディングするポジションになっている。

サーキットデビューにぴったりのYZF-R125　-実走インプレッション-

125ccでのサーキット走行だが、物足りない点はなく、VVAによる淀みない回転のスムーズさを味わうことができた。

走り出して感心するのは、やはり7000～7400回転あたりでカムシャフトの吸気バルブ駆動のプロフィールが切り替わるVVA（バリアブル・バルブ・アクチュエーター）の存在だ。この機構は低回転用と高回転用のカムプロフィールを使い分けることで、全域で淀みなく回る性能を求めた機構であるが、この効果が実によく感じられたのだ。 ……とは言っても、7000～7400回転でカムが切り替わったからといってエンジン特性が極端に変わるのではなく、その境目は実にシームレスで走らせていて“今変わった！”なんてことを知覚することはない。 まず感じたのは、低速コーナーからの立ち上がりのよさで125ccにしてはトルクが力強いのだ。高回転域重視の125ccクラスにありがちな“スロットルを開けているのに回転が追いついてこない……”なんてことがなく、スロットルを開ければガッツリ加速する。しかも、それだけ低速側のトルクを確保しながら、ホームストレートでは高回転域まできっちり回る。 今回の試乗は千葉の茂原ツインサーキットの西コースで行ったのだが、このコースは全長700mほど、100mちょっとのホームストレートにタイトな低速コーナーを組み合わせたテクニカルなコースになっている。 そんな忙しないテクニカルコースであったのだが、YZF-R125は右へ左へコーナリングするのが非常に楽しく、サーキットデビューにちょうどいいマシンに仕上がっていることがよくわかった。というのも、VVAが入っているとはいえ侵入速度を間違えたり、ラインどりを失敗すれば、それがマシンの挙動にダイレクトに現れる。 排気量による誤魔化しが効かないというか、失速すれば速度回復に時間がかかるわけだが、そんな挙動がYZF-R125はとてもつかみやすい。 そんな“失敗”を反復しながらスムーズにマシンを走らせているだけで、自ずとスポーツライディングのイロハが身に付くというわけだ。そういう意味でYZF-R125はサーキットデビューにちょうどよく、しかもVVAのおかげで高回転側もきっちり伸びるから、バッチリコーナリングが決まれば自ずと気持ちよくなる。 これならスポーツ走行に慣れてきたところで、すぐマシンに飽きてしまうなんてこともないだろう。また、今回はサーキット試乗だけで、公道での試乗は行えていないのが残念だが、このVVAによるエンジンの全域性能をもってすれば、一般道でもストレスを感じることはないはずだ。