前例のないフルサイズ車両の在来線直通の可否については、大泉市長の後に登壇した北海道大学大学院の岸邦宏教授が、今回のコンサルの調査以前の研究論文中に記している。それによれば、道内の線路は除雪に対応して複線間隔や線路脇の設備とも隔離が広く、乗り入れ区間には大きな河川の鉄橋やトンネルがないので、根本的な設備の作り替えをせずとも在来線上の運転が可能とみる。コンサルによるフル案も、同様に考えてのことだろう。

　旅客需要は乗り換え解消と所要時間の短縮により、乗り入れがない場合の輸送密度予測5100人に対して約1300人の増が見込めるとし、来訪者の増、宿泊や飲食等の消費増による経済効果は年114～141億円と弾き出された。そして6パターンの中から函館市としての絞り込みを行い、東京・札幌の両方から分併ナシで直通、車両はフルサイズという案で検討してゆくこととした――と述べた。 　上記算出額には車両費が含まれず、JR北海道は当初「函館直通は妥当性が薄い」と評していたが、大泉市長はこの場でも、JRに車両調達費を求めない方向と表明している。

　続く基調講演は岸教授が立った。 　札幌―函館間は現行「北斗」で乗り換えナシ3時間50分のところ、新幹線は札幌―新函館北斗間が1時間となる。だがそれに並行在来線列車の所要時間に乗り換えの手間と時間が必要であり、基調講演後のディスカッションでは、市街と新幹線駅が18kmも離れていることはデメリットでしかないと語った。そして札幌と函館で実施した市民の意識調査に基づいてまとめた研究論文(「ミニ新幹線による函館駅への新幹線直通運転の可能性」2023年に東アジア交通学会で発表)の論点を紹介。運賃・料金、運営事業費、建設費、およびそれを30年で償還するとしたら……等を詳細に計算した結果、初期投資は大きいが多くの利用者は直通新幹線を選好し、施設保有会社は事業費を回収でき、運行会社も利益を確保できると結論づけた、と説明した。