「減トン」と中古市場もコストに影響

　トラックは「運んでなんぼ」の世界なので、バッテリー重量による減トンの影響は極めて大きい。ATRIのレポートは、減トンの影響を回避できる実用的なBEVトラックの航続距離は現状では250マイル(約400km)までと推定した。 　米国の統計データによると1日の走行距離が250マイル以内の大型車は23％に過ぎず、大部分の運送会社はBEVの導入に際して運行プロセス自体を見直す必要がある(これは米国のデータで、日本の場合、走行距離はもう少し短い)。 　バッテリー重量を相殺するために、欧米ではBEVの総重量を緩和する「エクストラ・ウェイト」が導入されている。米国の場合、総重量8万ポンド(約36トン)のクラス8トラックに対して2000ポンド(約900kg)だ。欧州(最大4トン)に比べると控えめだ(日本には導入されていない)。 　とはいえ、北米市場で市販されている大型トラックで比較すると、BEV版は航続距離が短いにも関わらずディーゼル版より約4000ポンド重く、仮に500マイルの航続距離を実現するには13800ポンド重くなる計算だ。エクストラ・ウェイトを考慮してもトラック1台が運べる荷物の量は5トン以上減ってしまう。 　重量増を7000ポンドに抑えたとしても、米国の長距離貨物の34.3％が総重量オーバーとなってしまうため、輸送力確保のためにトラックの数自体を増やさなければならない。世界的にドライバー不足が課題となるなか増車は容易ではなく、一台当たりのCO2排出を削減しても台数が増えるなら無意味だ。 　また、バッテリーは繰り返し充電により劣化するため、低年式車で航続距離が短くなり、中古トラック市場が形成されにくい点も商用車には厳しい。 　こうした実用上の問題点は、従来のディーゼルエンジンでそのまま使用できるドロップイン燃料であるRDには一切影響せず、両者の「コスパ」に大きな差が付く要因となった。