絶滅寸前の「夜行列車」に復活の兆し、インバウンドの追い風で加速か？
夜行列車が復活できない理由を覆した
便利な手段はもっと便利な手段に置き換えられる。夜行列車の需要が低下した理由は、便利ではなくなったからだ。戦前戦後は主な移動手段が鉄道だけだったし、列車の速度も遅いから、夜通し走る必要があった。つまり“しかたなく夜間運行する列車”だった。 夜行列車を存続させるために、国鉄は2つの方法を採った。低価格化と高付加価値化だ。夜行快速列車を増やす一方で、寝台列車の居住性を向上した。「星の寝台特急」というキャッチフレーズのもと、三段寝台を二段寝台に、個室も増やし、食堂車も備えた。 ところが、もっと便利な移動手段が現れた。新幹線網の拡大と、2000年の航空自由化だ。新規参入航空会社と既存航空会社が競争し、国内線航空券の運賃が下がった。ほぼ同時期にビジネスホテルが増えた。1泊当たり5000円もあれば、清潔で、ユニットバス付きのホテルに泊まれる。2004年にアパホテルは合計室数が1万室を超え、2005年に東横インは100店舗を超えた。その後の大規模展開はご存じの通りだ。 寝台特急の寝台料金は最も安いB寝台で6500円だった。座席列車に比べると定員が少ないから、このくらいの追加料金を取らないと採算が合わない。それでもホテルに比べて設備は見劣りする。夜行列車で行くくらいなら、前日に移動して一泊したほうがいい。 一方で、夜行快速列車のライバルは高速夜行路線バスだ。居住性は列車に劣るけれども、格安で「夜行便の有効時間帯」にピッタリはまる。 夜行列車が廃れた理由は、「もうからない」「寝台料金は高くて不評」「車両が老朽化しても、もうからないから新車をつくれない」、そして「夜間の保守作業に支障する」だった。 しかし、特急「アルプス」がそれらを覆す。「座席列車の特急化で日中の特急と同じ収入になる」「三連休前日という日を選べば、夜間も運行可能」と実証して見せた。
外的要因の後押しもある
夜間に保守作業のできる時間が減る問題は解決に向かっている。保守係員の不足や負担軽減に向けて、保守用機械の自動化が急速に進んでいる。東海道新幹線は営業車両で軌道と電気、信号の検査を実施し、夜間の検査作業を減らしている。 在来線においても省力化が進む。例えば、トンネルは夜間に徒歩で壁の点検をしている。これをいったん高精細の動画で撮影し、日中に事務所で解析して異常箇所を発見する。その座標を記録して、再度トンネル内で点検車両を走らせたときに、異常箇所を光ポインターで示す。あらかじめ日中に対処方法が決められるため、トンネル補修のスピードが上がる。目視に頼らず機械の目を使うため、保守員の人数も減らせたという。 夜行列車を運行し収入を増やせるとなれば、保守の自動化とスピードアップは、単なるコストと人員の削減ではなく、利益に直結する案件になる。 訪日観光客の急増で、ビジネスホテルも含めて宿泊価格が急騰している。飛行機や新幹線で前日入りしてホテル泊というパターンが使いづらい。夜行バスはじめ長距離路線バスは、運転手不足で減便傾向にある。JRにとっては、コロナ禍の損失を取り戻すための施策が必要で、夜間に車庫で眠る電車を走らせれば、昼間の特急と同じ収入が得られそうだ。 寝台列車など高付加価値列車は、クルーズトレインとなった。特急「アルプス」の成功は、座席夜行列車が再評価されるきっかけになったはずだ。まずは三連休前の金曜日。大型キャンペーン開催地。この辺りから座席夜行列車が復活しそうだ。 （杉山淳一）
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