ホンダ日産統合でどうなる!? e-POWERの未来は!? e-POWERもう要らないんじゃない?
■燃費＆高速域を考えればホンダのe:HEVに軍配か!?
そこで純粋にメカ的にみて優位性があるのはどっちか？って小沢コージが独断と偏見でジャッジするとやっぱりホンダe:HEVだ。まずは燃費スペックで比べると標準ノートX(FF)の1.2e-POWERはモーターピークパワー＆トルクが116ps＆280NMでWLTCモード燃費28.4km/L。 かたや同じコンパクトハッチのフィットBASIC(FF)の1.5e:HEVは123ps＆253NmでWLTC30.2km/L。 高級指向のノートのがトルクは太めだし、より上質指向のノートオーラは最大トルクが300Nmまでハネ上がるが燃費的にはやはりe:HEV有利。 そうでなくともメカ的には高速直結モードがあるe:HEVの方が効率は上。特に高速領域ではそうなる。 さらにエンジン排気量に関しても日産は基本1.2L直3でミニバンセレナで1.4Lだが、ホンダは基本1.5L直4で2Lも普通に選べて絶対的パワー容量が大きい。さらにいうとホンダは直4エンジンなので高速でぶん回しても滑らかで音がイイ！ これは特にハイスピードな欧米マーケットでアドバンテージとなり、e:HEVは高速でぶっ飛ばしてもパワーダウンしにくい。かたや1.2Le-POWERは、バッテリー電源を使い切っちゃうと、高速域ではエンジン発電力が足りなくなってしまいパワーが保てない。
■制御で棲み分け!?e-POWERの名は残る見込み
根本的な高速域効率とパワー持続力でe:HEV有利なのだ。もちろんe-POWERにもエクストレイル用1.5L直3可変圧縮比ターボという飛び道具があって、パワー持続力はデカいが直結モードなし。その点で不利。 もちろん「ウチのエンジンルームに入らない」的欠点はあり得るとしても、ハードはe:HEVに統一し、ソフトでe-POWERっぽい加速感や日産自慢の100分の1秒単位のトルクコントロールを実現すべきではないかと。 ま、「制御だけじゃウチの味は出せん！」って部分は多少あったとしても基本モーター加速風味は制御でかなりイジれるはず。 日産エンジニア的にそこは勘弁…みたいなところはあるとしても真っ先に簡単にシナジー効果であり、コスト削減できる部分はそこでしょ？と勝手に思うんですけどホンダ日産三菱エンジニアさま、いかがでありましょう。え、言うほど簡単じゃないって??
