関東と関西で異なる回復傾向

客単価向上策の一環として、京阪は「プレミアムカー」の増結を計画している（画像：京阪電鉄）。

　2024年の鉄道を振り返ると、「アフターコロナ」を模索する一年だったと言えるかもしれません。鉄道利用は2023年度以降、急速に回復していますが、2024年はさらに一段階回復しました。 【東西で差がはっきり】大手私鉄コロナ前後の「収入・輸送量」の変化を見る（グラフ） 　大手私鉄15社（2022年に新京成電鉄を完全子会社化した京成を除く）の2024年度上半期（4～9月）輸送人員をコロナ禍前の2019年度同期と比較すると、定期は16.4％減、定期外は4.3％減、全体で11.5％減でした。 　ただその内訳は、地域によって異なります。関東8社合計は定期が18.6％減、定期外が1.9％減、全体では12％減でしたが、関西5社合計は定期が9.7％減、定期外が12％減、全体では10.7％減でした。関西の定期利用は関東ほど落ち込んでいないものの、定期外がそれ以上に減少した格好です。 　運賃収入は2019年度下期の消費税率改定、バリアフリー料金制度の導入、東急・近鉄・南海などの運賃改定、東急・相鉄新横浜線の開業が影響しており、単純比較はできませんが、総額だけで見れば関東、関西、その他は総じて3％程度の減少にとどまっています。 　収入から営業費を差し引いたのが営業利益です。鉄道事業単体の数字は公表されていないため運輸事業（鉄道、バスなど）全体の営業費を比較すると、営業費は15社合計で4.5％も減少しています。物価や人件費の上昇、ホームドアなど設備投資の増大を考えると、かなりの経営努力です。 　鉄道は動力費や人件費など鉄道運行に必要な費用や、施設や車両にかかる減価償却費など、利用の多寡にかかわらず必要な費用、固定費が大きいビジネスなので、乗客の減少はそのまま利益の減少につながります。鉄道利用はコロナ禍中の予想より回復していますが、これ以上の回復が望めないのであれば、運賃値上げなどで収入を増やすか、コストカットで営業費を減らさなければ利益は回復しません。 　JRや大手私鉄が2022年以降、相次いで運賃改定を申請しているのは、このような背景があります。2024年もJR北海道、JR九州、JR東日本、京阪電鉄が値上げを申請しました。特に国鉄民営化以降、消費税率改定などを除き運賃を据え置いてきたJR東日本が、初の値上げを申請したことは大きな衝撃を与えました。 　関西では定期、定期外ともに減少した利用を補うため、客単価の向上を目指した取り組みが目立ちます。阪急は2024年7月、京都線に同社初の座席指定サービス「PRiVACE（プライベース）」を導入。JR西日本も10月、普通列車に指定席を連結した「Aシート」「うれしート」を拡大しました。京阪の「プレミアムカー」は2025年秋に一部列車に増結を予定しており、京阪間を中心に競争がますます激化しそうです。