ホンダ新型CB400大胆予想

ヤングマシンスクープがもっか大好評のホンダ新型CB400。以前からお届けしている情報を元に、バイク開発のプロの考察や助言を受けて具体的な姿を予想する「プロ予想」をお届け。第2回目はエンジン＆車体編だ! 【画像】ホンダ新型CB400は…こうなる!〈エンジン＆車体編〉×9枚

エンジンもシャーシも一気に時代が進む

前回の記事では、新型CB400がトータルバランス路線を取り、77psを発揮するカワサキZX-4Rのような高性能路線には踏み込まない…という情報に対し、プロは「バランス重視のコンセプトとすることでカワサキの土俵に乗らずに勝負できるし、高出力／高回転指向としないことでコストも有利」と指摘した。 しかし、バランス重視路線で勝負するとは言いつつも、ホンダでも競合車のスペックはチェックするし、ユーザーも旧CB400の56ps超えは当然ながら期待する。その落とし所としてプロは「70psは出してくるはず」と予測する。 ────────── 予測①エンジン「バランス重視でも70psは堅い」 ────────── 前作はセンターカムチェーン：従来型は1986年に登場したCBR400R (NC23)の直4が源流。カムシャフトはセンター駆動だったが、新型ではコンパクトなサイドカムチェーンになる? 「旧CB400があの値段で高回転まで回せるエンジンを積めたのは、いいモノを最初に作り、それを30年も作り続けたから。長期間、多く作ればコストは下がる」とプロ。新設計エンジンの新型は高コストになるため、馬力を追求しないと予想されるが「それでも70psは出すだろう」とプロは予測する。バランス重視なら最強スペックにこだわる必要はないのだ。 それでいて公道でカワサキに負けない手法として「軽量化」に力を注ぎたいとプロは言う。高い素材を使わなくても、考え方(=設計)次第で車重は軽くできる。つまり不要なパーツや補強を用いず、設計段階から重量と剛性のバランスをて突き詰めておくということだ。 たとえばスチールフレームでも、ダウンチューブがないダイヤモンドフレームなら軽量に作れる。旧型は“ゆりかご状”のダブルクレードルフレームで、これはゆったりした操縦性が魅力。一方のダイヤモンドは、クランクケースをダウンチューブ代わりに使う剛性感やダイレクトな操縦性が特徴だ。 ────────── 予測②シャーシ「ダイヤモンドフレームで完全刷新」 ────────── さらばダブルクレードル：従来型は旧車的な鋼管ダブルクレードルフレームを採用。旋回に入ろうとする車体に対し、一瞬遅れてエンジンが付いてくるようなイメージがあり、ゆったりした操縦性を作り込みすい。 現在は軽い上、解析技術の進歩で細かな剛性コントロールも可能となった鋼管ダイヤモンドフレームが主流。並行開発中のフルカウル版と車体は共用と思われることもあり、新型CB400もダイヤモンドフレームと予想する。「エンジンマウント位置やヘッドパイプの支持方法、パイプワークが設計のキモ」とプロ。操縦性はダイレクトな方向となるが、長めの軸間距離で安定感を出すなど、ディメンションでも味付けは可能だ。 CBにはダブルクレードルの方が適しているという見方もできるが、軽さのメリットを取って今ならダイヤモンドを選ぶハズ。まずは軽量化を優先したうえで、ホイールベースやキャスター角といった車体ディメンションでも穏やかな味付けに近づけることは十分に可能だ。 足まわりに関しても当然、最新版になると予想。リヤ2本ショックはモノサスとなり、ラジアルマウントキャリパーが導入されるだろう。さらにノークラッチでも走行可能な最新メカ=Eクラッチ仕様もあると予想される(続く)