路線バスが発着する乗り場の案内板。バス網の維持は暮らしに直結する＝４日、鹿児島中央駅東口駅前広場（税所陸郎撮影）

　地域住民の移動を支える公共交通機関が細ってきている。人口減や過疎化に加えて、新型コロナウイルス下での行動制限に伴う利用減も追い打ちをかけた。鹿児島県内も例外ではない。自由に動ける態勢づくりへどうすればいいか。地域公共交通の在り方を考える。（連載かごしま地域交通　第１部「ゆらぐ足元」⑦より） 【写真】全国と鹿児島ではこんなに違う。乗り合いバスの輸送人員の推移をグラフで比較

　高度経済成長期終盤に当たる１９６０年代後半、全国で年間１００億人台の乗客を運んだバスは、各地域に動脈を張り巡らせていた。７０年代以降になると自家用車の普及で、徐々に利用者が減る。 　人口減や高齢化が進む近年は取り巻く環境が厳しさを増している。新型コロナウイルス禍や慢性的な運転手不足、２０２４年春からの残業規制強化による打撃は特に大きい。減便だけでなく、路線自体がなくなる例も目立つ。 　国土交通省によると、１８～２２年度の５年間に廃止された路線は全国で７４４８キロ。県内では２５２キロがなくなった。長距離路線の一つ、ＪＲ九州バスの鹿児島駅－薩摩中央高校（さつま町）間５５．１キロを２往復以上する距離にバスが走らなくなった計算だ。 □　■　□ 　国交省の自動車輸送統計年報によると、１４～２３年度の全国の輸送人員（高速バス含む）はコロナ禍前の１８年度が最多で４３億４０００万人。本格的な行動制限が始まった２０年度に３１億２０００万人と激減したものの、２３年度は５月のコロナ５類移行もあって３７億８０００万人となり、１８年度の９割近くまで持ち直した。

　同じ直近１０年間の県内の状況をみると、１９年度が最多で４０５８万人を数えた。コロナの影響で２０年度が２７２６万人、２２年度は２４５１万人まで落ち込んだ。各種規制が緩和された２３年度も２５７２万人と１９年度の６割ほどにとどまり全国より戻りが鈍い。 　コロナ下の需要減からの回復は大都市圏に比べて地方は緩やかだ。国交省の分析で東京、愛知、大阪の三大都市圏の路線が２２年度に対２０年度比で１５．１％増えたのに対し、それ以外の地域は１１．０％増と開きがある。 □　■　□ 　路線廃止につながりかねない運転手不足は、全国的に深刻さが増す。日本バス協会の試算で２４年度の不足は計２万１０００人分。状況が改善しない場合は、３０年度に推計３万６０００人分が足りなくなる。 　公共交通施策のマスタープランである県地域公共交通計画では、担い手不足など公共交通の環境の厳しさから「元の利用者数への回復は困難と見られる状況」と指摘する。

　県交通政策課の鈴木圭祐課長は「大都市部に比べて、地方は担い手の獲得や需要の回復に不利なのは否めない。県、市町村、民間事業者、住民とともに具体策に取り組みたい」と話す。 　県の計画で、路線バスは今後も地域間や地域内の移動で重要な役割を担うと位置付けられる。存続できる血の通った交通体系をどうつくるか。地域一体での対応は待ったなしだ。 ＝おわり＝