ベストカーWeb

　現在、1980年代から2002年にかけて生産されたネオクラシックカーの大ブームが巻き起こっているのはご存じの通り。そのクルマに興味がある人は、きっと新車当時の評価を見たい、聞きたいハズ！ということで、ベストカーが掲載した新車当時の記事をリバイバル！その時代を過ごしたおじさん(昔は若者)にも、今の20代のクルマ好きにもその記事は歴史的遺産ではないかと。巻末にはAE86に乗っている20歳のバイトの子に、これを読んでどう感じたかも紹介！ 　この記事はベストカー1993年7月10日号(著者は国沢光宏氏)を転載し、再編集したものです

■280馬力のスープラRZの6MTとNAのSZを試乗！

　いよいよ日本仕様のスープラ、である。前置きはすべてパス。さっそく試乗といこう。一台目はお約束どおりRZの6MTモデル。大きめのドアを開けてコクピツトに納まる。 　まずはアメリカ仕様より40馬力もダウンしているエンジンのチェツクからいこう。3速を選び、2000回転から全開するとどうだ。320馬カモデルよりもパワー感があるじゃないの。レスポンスは良好。 　320馬カパージョンより低めの回転域からトルクは出ている。もちろんトップエンドのパワーは多少落ちてるんだと思うが、一般道ではほとんど違いもわからない。だって2速とか3速はレッドゾーンまで一気だもの。 　4速になれば差を感じるんだろうけど、今回の山道じや試すのは不可能。おそらく上を削ったぶん、しつかり低回転にトルクを振ったんだろう。 　カタログデータではライバルと同じ280馬力ながら、実力的にはナンバー1だと思う。加速でスープラにかなうクルマはないと思う。 　パワーを楽しんでいると、いよいよワインディングロードの入り口だ。トラクションコントロールをオンにして、様子をみることにする。1つ目の左コーナーに飛び込んで、アクセルを全開にした、と思って欲しい。

■280馬力を調教するトラコンはカンペキ！

　ボクはこの手の機能が嫌いだから、めったにオンしない(愛車のNSXも雨の日にお世話になる程度)。そうはいってもF1でさえこういったシステムを使う時代だ。 　しかもトヨタによると「これまでのものとは全然違います」という。確かにシステムをみると、今までのタイブとは少々違い、従来のトラコンに比ベスープラのものは、可能な限りリアタイヤの駆動力を引き出そうとするのが狙いである。 　で、アクセルを踏んだらどうだったか、ということの続きといこう。結論からいうと″ふ～ん″である。こう書くと普通の人は「なんだ、よくないのね」みたいに思うかもしれない。 　でもボクにとっては最高の評価といってよろしい。ドリフトはできないものの、速いのだ。 　従来型トラコンのように、サーキットでオンにするとラップが1秒も2秒も落ちることはないと思う。いや、けっこうウデのあるドライバーのアクセルコントロール以上の速さといっていいかもしれない。 　一般的なトラコンは、スリップを感知するとアクセルをオフ。パワーをガッツリ絞った。対してスープラは、クルマ自体が微妙なアクセルコントロールをしている感じなのである。 　トラコンが働いた時の失速感もない。トラコンをオンにしていれば、コーナーでアクセルを全開にしていても大丈夫。 　クルマの限界に達すると自動的にパワーは落ちて、そこからはクルマが最適な加速をするようにコントロールしてくれる。誰にでも速くて安全な、そして楽しいコーナリングができるワケだ。 　そうそう。ABSも素晴らしい完成度。これまたコーナー手前で思い切リペダルを踏めば、たとえコーナーリング中であっても最高の制動力を発生する。 　ABSの制御に関しては、どんなにウデのあるドライバーでもかなわないレベル。100点を進呈したい。ただし耐フェード性能については、やはり17インチのアメリカ仕様のほうが上。 　アップダウンの激しい箱根でのブレーキテストは、最悪に近い使用条件でフェードしないのはNSXタイプRとGT-R Vスペックぐらいのもの。とりあえずこのままでも充分だろう。ちなみに効きはまったく17インチと変わらなかった。