大手事業者が相次いで「共同配送」の取り組みを発表

ドライバーなどが減る一方で、輸送が必要な荷物の数は増加の一途を辿っており、物流の現場はパンク寸前と言われている。そこで注目されているのが、会社間の壁を取り払い、お互いに協力することで成り立つ「共同配送」だ。

「共同配送」が注目されている。これは、2024年問題によるトラックドライバー不足対応策のひとつとして、本格的な取り組みが行われているものだ。効率の面から考えて、ある程度まとまったロットが必要なために、複数の荷主や着荷主が組むことで必要量を確保するのが一般的である。 【写真】クルマと電車の次は船だ！　RORO船ってなんだ？ 具体的には、 ■着荷主（納品先）の共通する複数の荷主（メーカー・問屋など）が、互いに荷物をもち寄って配送業務を共同で行う ■チェーン店舗をもつ複数の小売事業者（着荷主）などが、物流センターを共用するなどして店舗（着荷先）への配送を共同で行う 　といったような配送手法をとる。 　また、「共同配送」を行う範囲から以下の2種類に分類されている。 ■域間輸送：関東と九州や中部と関西というような、中・長距離の地域が異なる都市などを結ぶ輸送で、モーダルシフト（トラックなどで行われている貨物輸送を、環境負荷の小さい鉄道・船舶の利用に転換すること）や中継輸送（ひとつのルートをひとりのドライバーで輸送するのではなく、複数人のドライバーで分担して輸送すること）と併用されることも多い。 ■域内輸送：首都圏・関西圏などといった一定の地域内において、ラストワンマイルの配送などを行う輸送。チェーン展開をする複数の小売事業者などに共同納品を行なうといったものが多い。 　この考え方は、何も目新しいものではない。少なくとも、バブル経済期には検討した大手の小売事業者が複数いたのである。目的は人手不足対策ではなく、おもに物流コストの削減であった。たとえば、大手スーパーであれば自社の物流センターをもっており、そこに各メーカーからバラバラに大量の商品が納品される。それを店舗ごとの必要量に積み替えをし、専用便（自社便）として出荷する配送システムをとっていた。 　これに対して、ライバルのスーパーと組み共同で配送を行えば、物流センターをそれぞれのスーパー運営会社が所有しなくてよくなる。トラックも1台で同じ地域にある2社のスーパーを回れば、便数を減らすことが可能だと考えたわけだ。しかし、当時はものがよく売れる時代であったために、物流センターにもトラックの積載量にも余裕がなく、「共同輸送」による大幅なコストダウンは期待できなかったのである。 　ところが、2024年問題が現実のものとなった2024年4月以降、大手事業者が相次いで「共同配送」の取り組みを発表した。大手配送事業者であるヤマトホールディングスは、荷主や物流他社と組んで積載率の低いエリアの荷物の積み合わせを行い、物流の効率化を目指すための新会社を設立。同社や物流他社の運行情報を共通のシステムでつなぎ、2024年冬ごろの運用開始を目指すそうだ。 　同様の試みは、日本郵便と西濃運輸・日本通運・佐川急便でも具体的な検討が始められている。これらは、「混載輸送」の考え方と共通しているところが大きい。こういった動きの背景には、「共同輸送」が荷主・着荷主を主体とするシステムであるため、配送事業者としてイニシアティブを握りたいと考えたのではないだろうか。 　このことを裏付けるように、コンビニチェーン大手のローソンとファミリーマートが、4月から東北地方の一部で「共同配送」を開始した。これは、両者の物流拠点間輸送を1台のトラックで行おうというものだ。この試みが順調に進むことで、実施範囲や参加する小売事業者が拡大していくことが期待されている。 　今後、異業種間でもこういった取り組みが行われていくと考えられるが、そのためにはマテハン機器（ものを運ぶための機材、この場合はかご車・台車など）や梱包資材などの標準化も解決するべき問題のひとつになる。なかなか簡単な道程ではないが、荷主・着荷主・物流事業者が一体になって、こういった取り組みの広がることが2024年問題解決の糸口になるだろう。