クルマの「スマホ化」が顕著に…「日産・ホンダ連合」誕生が意味する「勢力地図の変化」
「互いに知見を持ち寄り、新たな価値を生み出していきたい」―国内2位と3位の自動車メーカーが同盟を結び、海外勢に出遅れたEV開発で巻き返しを図ると決断した。それは何を意味するのか？ 【写真】在日中国人が「経済が発展しても中国に帰る気になれない」と語る納得の理由
「非トヨタ連合」の結成
自動車産業界に衝撃が走った―。これまでライバルとして競い合ってきた日産自動車とホンダ(本田技研工業)が提携検討を発表したからだ。 現在、日本の主な乗用車メーカー8社の勢力図を見ると、最大・最強のトヨタ自動車が出資する4社(スバル、スズキ、マツダ、ダイハツ工業)と、日産と同社が34％出資する三菱自動車に加えて、単独のホンダという3グループに分かれている。 日産とホンダが手を組むということは、「トヨタ連合」と「非トヨタ連合」の2軸に集約される可能性があることを意味する。 日産の内田誠社長とホンダの三部敏宏社長が3月15日、都内で記者会見し、電気自動車(EV)や自動運転などクルマの電動化と知能化に関して協業を検討するために、これからワーキングチームを作って詳細を詰めていく考えを表明した。 日産は創業者の鮎川義介氏が同じ「長州(現・山口県)」出身の岸信介元首相と近く、戦前は一緒に旧満州国に進出。'18年に発覚した元会長、カルロス・ゴーン氏の特別背任事件の際にも、経済産業省や検察と密に連携したことなどから、国家と近い官僚的な会社とのイメージがある。 これに対し、ホンダは創業者の本田宗一郎氏がベンチャー精神を重視し、四輪事業参入に対する国の反対を押し切ったことや、自動車レースの最高峰である「F1」に挑戦したことなどから、自由闊達な会社とのイメージがある。 このように一見、社風が違う会社がなぜ、協業に向けて話し合う展開となったのか。 その背景には100年に一度の大変革期を迎えていると言われる、自動車産業界の熾烈な生き残り競争がある。
世界で起こっている「異変」
「戦う相手は伝統的な自動車メーカーだけではない。経営のスピードが速い新興企業とも伍していくためにはこれまでの常識、手法が通じなくなっている」 15日の会見で内田氏はこう切り出した。「5年先を見据えて待ったなし」とも言う一方、三部氏は「グローバル競争の中でトップランナーとして生き残れるか。2030年頃を見据えると、今の判断が重要になる」と語った。 両氏の発言は、日産、ホンダが置かれている現況や、日本の基幹産業である自動車に迫る危機の本質を如実に示している。 '23年の世界新車販売ランキングで「異変」が起こった。EVで躍進する中国のBYDが302万台を売って10位に浮上したのだ。中国メーカーがトップテン入りしたのは初めて。11位にはボルボなどを買収した吉利汽車が続く。中国勢2社が12位の独BMW、13位の独ベンツを追い抜いた。 BYDのすぐ上には9位のスズキ(307万台)、8位の日産(337万台)、7位のホンダ(398万台)と日本勢がいる。今の勢いから見ると、BYDがこの日本勢3社を追い抜くのは時間の問題だろう。 中国勢は輸出攻勢で世界市場を獲得しようとしている。'23年、中国からの自動車輸出は前年比57・9％増の約491万台となり、日本を追い抜いて初の世界1位となった。欧州やロシア、メキシコ向けなどにEVの輸出が増えている。 BYDなどが虎視眈々と狙っているのが、日本車が9割近いシェアを持つとされる東南アジア市場だ。たとえばタイでは急激にBYDなどのEVの販売が伸び、'23年は前年比約8倍の7・6万台が売れた。日本勢がEVの市場投入で出遅れた隙を突かれた形になっている。
