これらに比べると、GB350のボア径にはかなりの余裕が持たされている。 もちろん、500cc化にともない大きくなったトルクに対し、駆動系の強化やバルブ径を最適化した新作ヘッドが必要になるといった課題も想定されるが、一方でロングストローク設定の小径ボアでオフセットシリンダーを採用したことにより必要となっていた湾曲コンロッドが不要になる可能性も考えられる。 これらの状況証拠はかなり理にかなったものに思え、もしかするとストレートコンロッドの500ccを想定した基本設計をしておいて、348ccで成立させるために湾曲した前後非対称コンロッドを採用したのでは……と勘繰ってしまったほどだ。 ──いちばん右が件のクランク＆湾曲コンロッドだ。

実際のところ、排気量アップでどうなるの？

実際にGB500が登場する（かもしれない）条件は、とにもかくにもGB350がよく売れること。これはほぼ達成したと見ていいだろう。そして、税制や法規の関係で500ccでも問題ない国から強い要望があれば、可能性はさらに高まる。そして実際、要望は多かったとの情報もある。 というわけで、先走ることでお馴染みのヤングマシンとして、500cc化されたGBの乗り味を想像してみたい。 ストロークが同じ90.5mmでボアアップした場合、レブリミットはGB350と同等の6000rpmか、やや下がった5750rpm程度になるんじゃないだろうか。ピストン重量が増すぶんを技術やグレードアップした素材などでで相殺してもらうとして、リミットやピークが同じ回転数と仮定してみると、期待できる数値は最高出力28ps程度/5500rpmに、最大トルク4.3kg-m程度/3000rpmになるだろうか。スロットルをひねったときの蹴り出し感はかなり強くなるだろうし、サウンドもさらに野太くなるはずだ。 ──トラクションコントロールシステムに相当する「ホンダセレクタブルトルクコントロール」はキャンセル可能。ダート上でも力強いダッシュを見せたが、500cc化が実現したあかつきには……。