（写真：レスポンス）

タイヤをハの字に傾けることはネガティブキャンバー角をつけるという。チューニングカーやレーシングカーではキャンバー角が大きく付けられていることが多いが、どんな狙いでつけられているのだろうか。 【画像全3枚】 ◆タイヤを傾ける理由 まず、このタイヤを傾ける理由は、コーナリング中にタイヤが路面と均一に接触させたいというのが狙い。タイヤが垂直に路面と接していると、まっすぐ走っているときは良いがコーナリングでクルマが傾いてロールすると、タイヤの外側ばかりに荷重が掛かってしまう。タイヤの内側は路面に荷重が掛けられず、接地面積を有効に活用できず、グリップ力が下がってしまうのだ。 そこでネガティブキャンバー角をつけることでコーナリング時も高いグリップ力を得ようと言うのが狙いだ。ちなみに逆ハの字になっている昔の馬車のような状態はポジティブキャンバー角と言う。いかに接地面のなかで均一に荷重を掛けるかが重要で、均一なほどグリップ力が得られるのでタイヤを傾けているのだ。 ◆傾けるほど効果が高い？ では、傾けるほど効果が高いかと言えばそんなことはない。クルマのボディのロール量に合わせた角度にすることが大切だ。 基本的にサスペンションが柔らかく大きくロールするほど、キャンバー角を大きく付けておかないと接地面積が減ってしまう。サスペンションが硬いクルマならそれほど大きなキャンバー角がなくても良い。キャンバー角を大きく付けていると直進時のタイヤのグリップも悪くなってしまう。タイヤの内側が接地して、外側は接地していないのでグリップ力が下がってしまう。こうなるとコーナリング時のグリップ力は高いが、ブレーキや加速時にタイヤがグリップを失いやすくなってしまう。 ◆レーシングカーのキャンバー角 レーシングカーでは大きなキャンバー角がついてそうなイメージだが、実はそうでもない。というか、できるだけキャンバー角を少なくしたいのだ。なぜなら、キャンバー角が大きいほどブレーキ性能や加速時のトラクション性能が落ちてしまうから。 だが、コーナリング時のグリップ力を確保したい。そこでサスペンションを硬くするのだ。サスペンションが引き締められてロール量が減れば、その分キャンバー角を立てることができる。キャンバー角が少ないほうがブレーキングの性能もトラクション性能も高くなる。 実際見てもらうとSUPER GTのようなレーシングカーは意外とキャンバー角がつけられていない。これはサーキットに合わせてバネレートが高いサスペンションが使われているから。だからこそ、キャンバー角少なめで強いブレーキングをしつつ、コーナリング中も接地面積を確保できる。その傾向はフォーミュラマシンは顕著。F1のようなマシンはロール量がわずかしかないので、タイヤに付けられているキャンバー角もかなり少ないのである。 ◆大きなキャンバー角を付けるデメリット キャンバー角を大きく付けるほど、街乗りや高速道路ではいわゆる「内減り」が激しくなる。タイヤの内側ばかりが減るようになってしまうのだ。それでいて直進時のグリップも落ちるので、大きなキャンバー角を付けることはデメリットも大きいのだ。それでもコーナリング性能を重視してキャンバー角を大きく付けるものありだが、内減りからは逃れられなくなる。 そういった問題を解決するためにキャスター角を増やす手もある。これは進行方向からサスペンションを後傾させる角度のこと。フロントサスにキャスター角をつけるとハンドルを切るほどに、両輪タイヤが曲がる方向に傾くようになる。直進時はキャンバー角がなくても、ステアリングを切ると両方のタイヤが傾くのでコーナリング中のグリップ力が高めやすい。こういった方法でキャンバー角を補うこともできるのだ。 ◆ブレーキが効かない危険なセッティング ツライチサイズのタイヤ＆ホイールをフェンダー内に収めるためにネガティブキャンバー角を付けることもある。だが、基本的にキャンバー角を増やすほどにブレーキ性能は落ち、タイヤがロックしてABSが介入しやすくなる。普通に街乗りや高速道路を走っているときの運動性能としては落ちている。そのことを考慮したうえでキャンバー角を設定してもらいたい。 ツライチ優先の過度なキャンバー角は、いざというときにブレーキが効かない危険なセッティングにもなりかねない。そういったリスクを考えると公道で鬼キャンとい言われるようなキャンバー角にするのはありえない。きちんと安全に走れることを考えてキャンバー角を決めてもらいたいところだ。