軽自動車と相性が良かった2ストエンジン

バイクではお馴染みだった2ストロークエンジンはかつてクルマでも採用されていた。しかし、排ガス規制などの影響で現在では新車だとほぼ絶滅。4ストロークエンジンも、昨今の電動化により今後激減する可能性もゼロではないかもしれない。

　昭和30～40年代には、日本のモータリゼーション史に残る数々の名車が誕生している。富士重工業の礎を築き、現在の「SUBARU」ブランドの元となったスバル360、ジウジアーロのデザインをベースとしたスポーツモデルのスズキ・フロンテクーペ、同じくスズキでは初代ジムニーも同時期に誕生している。 【写真】あだ名は「てんとう虫」！　元祖国民車「スバル360」とは 　いずれも360cc時代の軽自動車規格に則って生まれたモデルだが、この3台（のみならず、当時の軽自動車の多く）に共通しているのは、2ストロークエンジンを搭載していることだ。 　SUBARU360と初代ジムニー（LJ10型）は空冷2気筒の2ストロークエンジンを、フロンテクーペは水冷3気筒のハイパフォーマンスな2ストロークエンジンを積んでいた。 　バルブやカムといった複雑な機構を持たない2ストロークエンジンは、ピストンの往復運動1回で吸気・圧縮・燃焼・排気を完了するメカニズムが名前の由来。往路と復路のストロークが各1回なので、合わせて2ストロークというわけだ。2サイクルと呼ばれることもある。 　現在の量産車において主流となっている4ストロークエンジンは、吸気・圧縮・燃焼・排気のそれぞれにおいてピストンをストロークさせるため、単気筒エンジンで考えると、クランクシャフト2回転につき1回の燃焼しかできない。一方、2ストロークエンジンはクランクシャフト1回転につき1度の燃焼をするため、同じ回転数であれば、理論上は倍の出力を得ることができる。 　さらに、前述したようにバルブやカムシャフトといった部品が不要な構造であるため、コンパクトかつローコストに作ることができる。冒頭で記したような360cc規格の軽自動車と2ストロークエンジンの相性は非常によかったといえる。 　余談だが、N360で軽自動車市場を席捲したホンダは4ストロークエンジンを採用していた。2ストロークエンジンは排ガスにオイルが混ざってしまう構造のため、エミッション性能に不利なメカニズムである。このことをホンダが嫌ったからといわれている。 　そんなホンダであっても、原付スクーターでは2ストロークエンジンを採用していたし、250ccクラスのレーサーレプリカも2ストロークエンジンを積んでいた。小排気量カテゴリーにおいて、パフォーマンスを求めると4ストロークエンジンでは太刀打ちできないというのも歴史的な事実だ。