インド航空市場の覇権を失った「ジェットエアウェイズ」 かつての国内シェア1位が辿った破綻劇の裏側とは？
LCC台頭で急落
インディーゴやスパイスジェットなどのLCCが台頭してきた2010年代以降、ジェットエアウェイズの経営は急激に悪化した。LCCとの値下げ競争に巻き込まれ、国内線を中心に収益性が低下していく。これにより同社の体力は徐々に失われ、強みであった国際線ネットワークも年々縮小していった。 2018年頃からは経営不安の声が聞こえ始め、2019年3月には4分の1の機体が 「リース料の未払い」 により停止しているとの報告があった。そして2019年4月17日には、国際航空運送協会（IATA）から除名され、アブダビのエティハド航空との提携交渉も破談となった。銀行からの支援も受けられず、同日より破産手続きを開始することになった。 負債総額は1500億ルピーに達し、1万6558人の正社員が職を失う結果となった。また、123機の飛行機が飛べない事態に陥り、同日深夜には全ての国内線と国際線の運航を翌日から停止すると発表した。 この突然のキャンセルに対し、エールフランスやKLMオランダ航空はムンバイに向けて臨時便を出すなどして対応した。
マネジメントの迷走と影響
では、ジェットエアウェイズはなぜこのような悲惨な末路をたどることになったのだろうか。 まず、LCCの台頭や燃料費の高騰といった外部要因が考えられる。キングフィッシャー航空の記事でも触れたように、インドではLCCを中心とした競争が激化していた。一方で、地方自治体が燃料費を設定できるルールのため、燃料費が高騰しやすく、航空会社にとって厳しい環境だった。このように、外部要因は大きな影響を与えていたことは間違いない。 しかし、ジェットエアウェイズの破綻は外部要因だけでなく、内部要因も含まれていた。まず、LCCに参入するために買収したエアサハラについて、当時500万ドルという買収額が高すぎるとの批判が相次いでいた。この買収は創業者のゴーヤル氏が専門家からの警告を無視して進めたもので、先行きに対する不安が広がっていた。結局、エアサハラを引き継いだジェットライトは赤字を垂れ流し、2015年には投資を打ち切られ、同社を苦しめる要因となった。 さらに、ゴーヤル氏のマネジメントも問題視されていた。エアサハラのように過大な投資を行って負債を増やし、財務状況の悪化を招いていた。また、ビジネスモデルが異なるLCCとフルサービス部門を同時に管理していたため、現場の戦略策定に悪影響を与えていた。 このため、LCCとフルサービスの顧客層を明確に分けて戦略を描いていたカンタス航空とジェットスター、シンガポール航空とスクートのような成功例に倣えず、どちらの方でも中途半端な戦略に終始してしまった。
