ヤマハ SR400とSR500「100ccの差はストローク違いによるもの」

歴代SRシリーズの中でも刺激の詰まったモデルと言える1985年型SR500（1JN）。

1978年の登場から2021年のSR400ファイナルエディションを以ての生産終了まで、43年間で幾度ものモデルチェンジをしながら基本を変えずに造り続けられたヤマハSRシリーズ。当記事では400ほどクローズアップされることのない100cc上の兄貴分SR500に試乗しつつ、歴代SR400の解説も交え、SRの根底に流れるものを考えてみたい。 【画像18点】最強のSR!? 1985年型ヤマハSR500（1JN）を写真で解説 1976年発売のデュアルパーパス車XT500用のエンジンをベースに、当初フラットトラッカー風ロードスポーツとして企画されたSR400／500。400は1975年10月施行の自動二輪の3段階免許に合わせ、自動二輪中型限定免許（当時）対応の主に国内向け。500は国内外向けという位置付けで、1978年3月に同時発売された。エンジンはボアが共通の87mm、ストロークで排気量を変え、400＝67.2mm、500＝84mmとし、クランク、コンロッド、ピストンを違えている。またピストンヘッド形状の違いで圧縮比は400＝8.5、500＝8.3としている。 ともに共通としたのは、ベースのXT500よりクランクを重くし、アイドリング域や巡航時の安定性に振ったことで、これがSRのほんの少しのビッグシングルらしい発進と常用域の平穏な回転感に寄与している。だが、その恩恵が大きかったのは400のほうで、500は初期型の重クランク（XT比で12％増という）から、その後XTの軽量クランク（800gほど軽量）に戻され、特性を微妙に変更した。 なぜそうしたのか確かな証言はないが（コストダウンをねらってXTと共通化したか、または初期型500の評価を参考にした改変？）、これまであまり紹介されなかった500と、過去の400、XT500の試乗を絡めてSRを振り返ってみる。 1978～79年（一説には1978年のみ？）の500に採用された重クランクは、その希少さへの興味から、一部で以降年式を持つ500オーナーの間で入手して換装することが行われているという。クランクを重くすることで、ドコドコした鼓動やより重厚な回転感を味わってみたいニーズがあるようだが、重クランク仕様の500が短命だった理由は相応にありそうだ。過去の別冊モーターサイクリスト誌試乗記（1979年2月号）では、初期のSR500について「単気筒特有のつきのよさは、XT（500）に比べればえらくニブイ。アイドリングの安定性をねらってクランクを重くした結果」とある。こうした声を反映してか、500は後にXT系の軽いクランクになり、400はそのまま（500より重いクランク）とされたようだ。 ストロークを違えているため、クランクピン位置が400はクランク軸寄り、500は外寄り（コンロッド長は400が長く、500が短い）だが、これにその後クランクの重量差も加わって両車の印象はけっこう異なっていただろう。