大井町線で成功の東急「Q SEAT」なぜ東横線で不振？ 地下鉄直通も最善じゃない座席指定サービスの“明暗”
大井町線では成功
東急電鉄は2024年5月7日から、東横線の座席指定サービス「Q SEAT」の設定車両を2両から1両に変更しました。同社は利用動向に応じて柔軟にサービス内容を変更できるよう、当面は1両をロングシートのまま運行すると説明しています。サービスを休止する車両を別編成に付け替える予定は現時点ではなく、赤いラッピングもそのままにするとのことです。 「東横新幹線」、早くも反応続々！ 側面の再現度バツグン〈写真〉 いったん仕切り直しの形ですが、2023年8月10日のサービス導入から1年もたたずにサービス縮小に追い込まれたことには変わりません。本命のはずだった東横線で、どんな誤算が起きているのでしょうか。 2018年12月にQ SEATを導入した大井町線では、夕夜間の田園都市線直通 長津田行き急行列車9本に各1両設定しており、混雑する渋谷経由を避けて通勤する田園都市線ユーザーから好評を博しました。 東横線では渋谷駅を19時25分から21時35分に発車する始発の急行列車5本に設定し、5月7日から18時35分、19時5分の2本を増発しましたが、時間帯によっては1両あたり数人しか乗車していないこともしばしばです。なぜ大井町線で成功したサービスが東横線ではうまくいかないのでしょうか。 大井町線から田園都市線に直通する急行列車は概ね毎時2本で、それ以外の列車は二子玉川駅で乗り換えが必要になるため、必然的に混雑します。Q SEAT利用者は以前からこの列車を狙って利用していたと思われますが、確実に座るためには早めに並ばなければなりませんでした。 それがQ SEATなら、（指定席さえ取れれば）待たずに確実に着席できます。乗車時間は大井町～たまプラーザ間で約30分、長津田駅までなら約40分なので、500円の料金も納得感があります。普段使う列車にサービスがプラスアルファされ、選択肢が広がった形です。
ではなぜ東横線では振るわない？
しかし東横線では事情が異なります。渋谷駅は夕夜間、1時間あたり2本の始発急行に加え、地下鉄副都心線から直通する通勤特急4本、急行2本、東急新横浜線直通急行2本が運行されています。どうしても座りたい人でなければ先着する通勤特急や急行を利用するでしょうから、東横線の渋谷始発急行はもともと座りやすい列車です。 中目黒駅、自由が丘駅から乗車する乗換客に着席機会を提供する意味はありますが、長くても30分程度しか乗らない路線で、30分間隔の列車を狙って、わざわざ500円を支払って着席するかといわれると、利用が伸びないのは当然かもしれません。 渋谷始発の需要開拓は困難なので、副都心線直通列車へのサービス拡大が必要との指摘があります。実際、東急は乗りものニュースの取材に「他社線への直通も含めた様々なサービス改善を検討する」と答えていますが、既存の地下鉄直通座席指定列車は軒並み苦戦しているのが実情です。 小田急ロマンスカーは2008（平成20）年から地下鉄千代田線への直通運転を行っていますが、平日朝の上り「メトロモーニングウェイ」こそ好調なものの、夕夜間の下り「メトロホームウェイ」は空席が目立ちます。2017（平成29）年登場の西武池袋線・地下鉄有楽町線直通「S-TRAIN」、2020年登場の東武伊勢崎線・地下鉄日比谷線直通「THライナー」も、乗車率は高いとはいえません。 通勤ライナーの先駆者で、抜群のブランド力を持つロマンスカーは、本線では根強い人気を持っていますし、西武新宿線の「拝島ライナー」、東武東上線の「TJライナー」も好調です。ところが競争力があるはずの地下鉄直通列車は振るわないのです。
