【試乗】一体感のある作り込み。YZF-R125は操る楽しさを存分に味わえる。
安定性と軽快さを両立したハンドリングで、コーナリングが楽しい！
ハンドルクラウンより下にセットされたセパレートハンドルで上半身は前傾し、フロント周りにしっかり荷重できるライディングポジションが自然と決まる。停止状態でハンドルを切るとタイヤのグリップ力もあって、ハンドリングに重さを感じる。しかし、車体が少しでも前進しているとハンドリングは一転して軽快に感じる。この時のフロントタイヤの接地感が分かりやすく、いきなりスリップダウンするような不安がない。車体の重心バランスもよく、車重の軽さもあって、曲がりたい方向に少し体重移動するだけで車体がスッと向きを変えていく。 アシスト＆スリッパークラッチのおかげでクラッチレバー操作も軽く、トルクとパワーも必要充分で、ブレーキの制動力も安定している。125ccのトルクとパワーなので加速力は250ccクラスに及ばないけれど、その分ギクシャクしたマシン挙動になりにくい。むしろ、ブレーキング、体重移動、クラッチ・スロットルといったマシンコントロールをしっかり行なうことでスムーズなコーナリングが決まり、それを低い速度域で無理なく楽しめるのが軽量な125ccクラスだと感じた。YZF-R125の装備は、そうしたマシンコントロールの楽しさを誰もが体感できるように作り込まれていると思った。
人車一体の走りを楽しみたいならYZF-R125！
加速力は250ccクラスに及ばないと言っても、実用域で不満はなかった。アイドリング付近からトルクが立ち上がり、そこから少しスロットルを開けるだけで交通の流れをリードできる加速力を発揮してくれたからだ。市街地では3000~6000rpmでストレスなく走行でき、5速でクルージングすることも多かった。むしろVVAが作動する7400rpmまで回す場面はほとんどなかったほどだ。 前後サスは少し硬めに感じ、ギャップを通過した際には車体が跳ねることもあった。それでも前後タイヤのグリップ力がよく、直進安定性も高いので、大きくバランスが崩れることもなく走り続けられた。ライディングポジションはややタイトだが、シートの前後長に余裕があるので着座位置を変えることができ、上半身を起こしたリラックスした姿勢でもライディングができる。 市街地走行でのカウルはヘルメットに当たる走行風を低減してくれるが、上半身を伏せれば整流効果はさらに高まり、マシンとの一体感も強まる。最高出力15PSは10000rpmという高回転で発生するが、YZF-R125のVVA、6速、カウルといった装備は、そうした高回転域をキープしたスポーツライディングも想定しているのだろう。 YZF-R125は市街地でのゆったりした走行も、マシンとの一体感を生かしたサーキット走行も楽しめよう作り込まれている。
スペック【2024年型ヤマハYZF-R125主要諸元】
・全長×全幅×全高：2030×725×1135mm ・ホイールベース：1325mm ・車重：141kg ・エンジン：水冷4ストロークSOHC4バルブ単気筒124cc ・最高出力：15PS/10000rpm ・最大トルク：1.2kgf・m/8000rpm ・燃料タンク容量：11L ・変速機：6速リターン ・ブレーキ：F=ディスク、R＝ディスク ・タイヤ：F=100/80-17、R=140/70-17 ・価格：51万7000円
小川浩康
