実質的なフラッグシップへ ホンダ「孤高」のサルーン上陸 11代目アコードを試す
ついにホンダのトップに君臨
2022年にレジェンドがラインナップから整理されて、ホンダの実質的なフラッグシップはアコードとなった。 【写真】ホンダ 新型アコード試乗の様子をみる (38枚) もっとも、北米市場の動向に沿った形で車体サイズの拡大などの上級化を進めてきたことを考慮するならレジェンドに追い付いたアコードが取って代わったと理解してもいいだろう。 新型の車体サイズは全長5m弱であり、ほぼ先代のサイズを踏襲。プロポーションを比較しても分かるように骨格周りのレイアウトも大きく変わっていない。ちなみにレジェンドの最終モデルの車体サイズとの違いも「多少」レベルの差しかない。 フラッグシップに相応なのは車体サイズだけではない。パワートレーンはホンダの定番HVシステムとなったe：HEVを用いるが従来まで直列配置されていたモーターと発電機を並列配置し、電動系を一新。 また、エンジンはシビックと同型の直噴NA 2Lをもちいるものの、電動系の設計変更に合わせて出力とトルクを強化している。サスの基本形式は従来型と共通しているが、各輪個別に減衰力を制御する電子制御可変ダンパーと正確な車体挙動の検出する3軸6センサーを用いたアダプティブ・ダンパー・システムやハンドリングの向上を図るモーションマネジメントシステム（MMS）を導入した。 他にも国内初導入となるホンダセンシング360やグーグルを内蔵したAV＆ITシステムなど、最新のホンダ車らしい技術を採用している。つまり、車格面の上位車というだけでなく、ホンダの考える今の人とクルマの関係や次世代を目指す技術面での象徴として側面を強化したのが新型の特徴である。
穏やかに主張する「操る楽しさ」
ホンダの唱える設計思想のひとつに「M-M思想」があるが、それを性能の質に展開しているような走りが印象的だ。 e：HEVは高速巡航用にエンジン直動機構を備えているが、高速巡航時以外はエンジンで発電した電力でモーターを駆動するシリーズ式で制御される。 ところがアコードはシリーズ式で稼働している時もエンジンの直接駆動を基本するパラレル式のようにエンジン回転数を制御する。速度に対するエンジン回転数の上昇は穏やかであり、ステップ変速ミッションを介した駆動とは異なるのだが、体感的にはリニアな印象を受ける。 しかも、電動ならではの踏み込み直後の加速反応の確かさと頭打ち感を抑えた伸びやかな加速の高まりが操り心地を高める。付け加えるなら全開加速でもエンジン音は穏やか。同乗者を威圧するような加速感はない。優しく力強く軽やかなパワーフィールだ。 フットワークはアジャイルハンドリングアシスト（AHA）採用以来のホンダ車の流れに沿ったもの。具体的には高速コーナーでは安定性、タイトターンではコントロール性をに優れ、速度やコーナー半径が変わっても同じような操縦感覚で御せる。操舵に連動した減速を使って操舵初期の回頭反応を高めたMMSへの進化したことで横Gに対する操縦特性の変化も少なくなり、サイズや重量を感じさせないハンドリングを実現している。 ロール制御は入りがスムーズで比較的長いストロークを使うが、収束性よく定常円旋回の挙動面の据わりもいい。当然、乗り心地も落ち着きがある。 サス制御をスポーツにセットすると荒れた路面の細かな突き上げが目立つが、それ以外のモードでは滑らかでしなやかな乗り心地を示した。なお、ごく初期の応答性を除けばコンフォートでも基本的な操安性はあまり変わらない。スポーツは嗜好で楽しむモードと考えていいだろう。
