Paul Harmer

この記事は「「日出る国」のスポーツカー｜イギリス人はトヨタ2000GTをどう評価したか？」の続きです。 【画像】イギリス人ジャーナリストが2000GTを試す（写真5点） ーーーーー ●Eタイプより居住性がいい！ 2000GTはドアが長めで、コンパクトなコクピットにもすんなりと乗り込める。この点は、ドアが短くて乗降性に難があったEタイプとは対照的だ。トヨタが2000GTを2+2としなかったのは慧眼で、このため、快適なシートにひとたび腰掛けてしまえば、5フィート8インチ（約173cm）の私でも、無理なくドライビングポジションがとれる。もっとも、あなたの身長が6フィート（183cm）以上だったら、やや窮屈な体勢となるだろう。 いかにもブリティッシュ・スポーツカー然としたインテリアと、先進的なエクステリア・デザインがマッチしていたかどうかは別にして、チェリーウッドのベニアをあしらったダッシュボードは、楽器を製造するヤマハ（訳註：かつての日本楽器製造で、ヤマハ発動機とは別会社。ヤマハ発動機は1955年に日本楽器製造から分離・独立した）の手で作られたというのは微笑ましいエピソードである。 しかも、同時期にイギリスやアメリカで作られたスポーツカーのダッシュボードが雑然としたデザインだったのに対し、2000GTは計器類が整然と並んでいて美しい。リムがウッド製となるステアリングのサイズも適切で、比較的に高い位置に設けられたハンドブレーキのレバーは、まるでライフルのような操作感が楽しめる。このインテリアはまさしくグランドツアラー用に美しく仕立てられたもので、走りに必要のないものを削ぎ落としたカフェレーサーとは似ても似つかない世界。そしてシート後方のリアデッキには完全な内装が施されており、ソフトなバッグなどを積むことができた。 それでは、このグランドツアラーにどれほどダイナミックな性能が備わっているのかを確認してみよう。排気量1988ccの6気筒エンジンはトヨタ・クラウンのサルーンに搭載されていたものがベースで、ヤマハがデザインしたツインカム・シリンダーヘッドにより武装。混合気はミクニ・ソレックスの40φキャブレターで供給され、燃焼後に美しい曲線を描くエグゾーストマニフォールドから排出される。イグニションキーをひねると、フューエルポンプが作動。キャブレターに「極上のジュース」を流し込む。ここでドライバーがスロットルペダルを適切に踏み込めば、6つのインレットマニフォールドがさらなる燃料を呑み込み、小さな6つのシリンダーにそれぞれ送り込んで燃焼を促進させる。クラッチは軽いけれどダイレクト感に富んでおり、シフトレバーは1速のポジションに小気味よく吸い込まれていく。決して潤沢とはいえない18.0kgmの最大トルクを5000rpmという高回転で生み出すにもかかわらず、2000GTの動き出しが鈍重でないのは、車重が1120kgと軽量なためだろう。いずれにせよ、エンジンが十分に暖機されていない状態で、あまり回転数を上げるのは憚られる。くわえて、ギアボックスもまだ準備が整っていないことを承知しておくべきだ。 往年の車両は、暖機が終わって各部が十分に温まると公差が適正となって、本来の性能を発揮し始める。また、現代の車両と異なり、おとなしく数マイルも走ればウォームアップが終了するのはありがたいところで、都市部の混雑した道を15分ほどドライブすると、齢56の2000GTは現代の車両にも劣らない運転のしやすさを示し始めた。市街地を走り抜けたころにはすべての温度が適正域に到達し、ストレート6の回転数を高める準備が整う。ギアをふたつシフトダウンすれば、空気とガソリンをたっぷり呑み込んだエンジンが美しい歌声を奏で始め、いわゆる「カムに乗った」状態となる。レヴリミットにあたる6600rpmを目指してレヴカウンターが上昇していくと、これにあわせて排気音のボリュームも次第に高まり、メカニカルなサラブレッドは激しく“いななき”ながら加速していった。