路線混雑の実態と評価

山手線（画像：写真AC）

　山手線は昼間でも人が多すぎる――。こんな声を聴いたり、実際に乗ったりしてそう感じた人も多いだろう。 【画像】えっ…！ これがJR東日本の「年収」です（計11枚） 　そんなこともあってか、先日、フリーライターの小林拓矢氏が当媒体に「率直に言う 山手線の平日昼間「5分間隔ダイヤ」は、JRの企業価値を毀損している」（2024年3月9日配信）という記事を寄稿した。そのなかで小林氏は、 「山手線の利用者減少を象徴するかのような『平日昼間5分間隔ダイヤ』は、都市の衰退を端的に表しているとさえいえる」 と述べている。 　だが筆者（北村幸太郎、鉄道ジャーナリスト）はこれに異を唱えたい。まず都市の盛衰という面でいえば、山手線だけでなく並走する京浜東北線快速、さらには山手線の内側を走る中央・総武線各駅停車も併せて平日・土休日ともに完全5分間隔化することにより、新宿、田端、田町、品川など、山手線と同一ホーム接続ができる各駅で発着時刻を合わせることが可能となる。 　既に平日の京浜東北線快速と山手線との緩急接続は実現しているが、土休日の日中や中央・総武線各駅停車でも実現すれば、都市内移動における乗継利便性と速達性が向上する。これはむしろ 「都市機能を向上させるチャンス」 ではないか。また、山手線の混雑は一部の西側の区間だけの話であり、しかも山手線そのものが原因ではない。都内の地下鉄各線を見れば1両20mの車両を10両もつないだ電車を多くても5分間隔で走らせて事足りており、5分未満の間隔で走らせているのは、銀座線のような小さな車両かつ短い両数の電車でしか運行できないといった事情がある路線くらいなものである。 　つまり、20m車を11両もつないで5分間隔で走らせている山手線は“十分な仕事”をしているといえ、むしろコロナ前のように 「日中でも平日は4分おき、土休日は3分おきで走らせなければならない状態」 のほうが異常だったといえるのではないかというのが筆者の見解である。実際に山手線は平日・土休日を問わず、東側の区間はガラガラで、今の本数でも多すぎるくらいなのだ。