「使う滑走路の本数」減っているのに…

羽田空港（乗りものニュース編集部撮影）。

　2020年3月29日、都心上空を通過する羽田空港への新しい飛行経路、いわゆる「羽田新ルート」の運用が始まりました。この経路は、埼玉県南部から都心にかけての人口密集エリア上空を低い高度で飛ぶルートのため、騒音や安全性などで不安の声がありましたが、国土交通省は「羽田空港の能力を増やすために必要である」として、なかば強行のような形で新設された背景があります。この説明に偽りはなかったのでしょうか。 【画像】これが「羽田空港の通常ルート＆新ルート」の滑走路使用法です 　結論からいうと、筆者（中島二郎：航空アナリスト）は、羽田新ルートの開設には別の理由もあるのではないかと考えています。 　羽田新ルートの開設に先立って国交省が行った住民説明会の概要は以下のようなものでした。羽田空港では南風時は第1・第3ターミナルに挟まれたA滑走路と第2ターミナルの向かいにあるC滑走路を出発に使用し、A滑走路と斜めに交差するようにして設けられているB滑走路と、沖合にあるD滑走路を到着で使用していました。離陸と着陸で使用する滑走路を分けることで、4本の滑走路すべてを使用する方法です。 　新ルートは南風時の15時から19時まで、A滑走路とC滑走路の2本を離陸と着陸の両方に使用し、それまで離陸には使用されていなかったB滑走路を離陸にも使用します。つまり3本の滑走路を使用する方法です。 国交省では、滑走路4本を使用した従来の運用方法と比べ、滑走路3本を使用する新しい運用方法の方が、多くの発着便を処理できると説明していました。使用する滑走路の数は減るのに空港全体の処理能力は増えるという、不可解ともいえる理屈です。 　この説明が本当であれば、4本目の滑走路としてD滑走路を新設した理由はどうなるのでしょうか。D滑走路は2010年に6700億円もの巨費を投じて新設されたばかりの滑走路ですが、国交省の説明が正しいとなると建設費が無駄になった可能性が出てきます。 　また新ルートでは、大型機が都心を低い高度で横切ることになるため、騒音に加えて部品や氷などの落下の危険を心配する声が、開設前からあがっていました。国交省は、降下角度を通常の進入路よりも急な角度にするため騒音は基準値に収まるという見解でしたが、いざ運用が始まると複数の計測地点で東京都の環境確保条例で定められた基準を超えています。結果、このことを理由に、港区や渋谷区の住民らが国を相手に訴訟を起こしています。 　筆者は、住民説明会で説明された新飛行経路開設の理由にも、隠れた事実が見え隠れしているのではと睨んでいます。それは東京港のある事情です。