国鉄の転落は「新幹線建設」から始まった…国鉄が終わりのない借金地獄に陥ったワケ
安倍元首相が国士と賞賛した葛西敬之が死の床についた。政界と密接に関わり、国鉄の民営化や晩年ではリニア事業の推進に心血を注ぎ、日本のインフラに貢献してきた。また、安倍を初めとする政治家たちと親交を深め、10年以上も中心となって日本を「事実上」動かしてきた。 【漫画】「しすぎたらバカになるぞ」…性的虐待を受けた女性の「すべてが壊れた日」 本連載では、類まれなる愛国者であった葛西敬之の生涯を振り返り、日本を裏で操ってきたフィクサーの知られざる素顔を『国商』(森功著)から一部抜粋して紹介する。 『国商』連載第8回 『「突貫工事で費用が倍に」...リニアモーター推進の立役者・葛西敬之が立ち向かった「国鉄改革期」のヤバすぎる愚行』より続く
法で定められた借入金
国鉄の借入金については、日本国有鉄道法第42条の2に定められてきた。基本的には長期財源に充当することを目的として運輸大臣の認可を受け、国鉄が鉄道債券を発行して資金調達する。 一定の時期までは国会予算の枠内でその債券の発行限度額等を決議してきた。そこから資金調達の特例ができた。東海道新幹線の建設資金のため、国際復興開発銀行(世界銀行)からも融資を受けられるようになる。 復興開発銀行は第二次大戦後の復興のため、ワシントンD.C.に本部を置かれた国際金融機関であり、通常の銀行借り入れより金利が低い。そこまではまだしも、よかった。
赤字を増幅させた東海道新幹線建設費
しかし新幹線の建設費がかさみ、その後も国鉄は資金が逼迫した。そこで、大蔵省理財局の管理する財政投融資制度を使った政府保証鉄道債券を発行し、借り入れをしたのである。すると瞬く間に負債が積み上がっていった。すでに卒寿を迎えている須田は、すこぶる記憶力がよく、そのあたりの台所事情をよく覚えている。こう悔やんだ。 「実は初めの頃に財投の枠内で調達してきた政府保証鉄道債券は条件がよかったのです。ですから、その枠を増やすべく、われわれは毎晩のように理財局へ通いました。しかしそれだけでは資金が足りない。ですから、政府の認可をもらって私募債を発行しました。これは縁故債といい、市中の銀行などに引き受けてもらいました」 市中銀行の借入金利に比例し、むろん財投金利も上がっていく。7年以上の長期金利で見ると、1961年4月の6.5％が74年2月には7.5％、10月になると8％になった。この金利が国鉄の経営を袋小路に追い込んだ。須田が続ける。 「年利にして7％以上。いちばん低い当時の応募者利回りでの公募債が7.053％で、他はたいてい7％の後半、8％近くになりました。そんな金を借りたもんだから、いっぺんに金利負担が増えたのです。最初はわずかな赤字でしたけど、政府からの出資がないので、借入金利がかさんで赤字が雪だるま状に増えていきました。 かといって、赤字を補填するために運賃値上げをしようとしても、政府や国会が物価対策とかなんとか言ってなかなかそれを認めない。そうしてだんだん国鉄は経営の自由度を失っていきました」
