プロトながら常識を覆す走り

　シャシーにおいてはステア・バイ・ワイヤを採用し、サスペンションやブレーキなどのバイワイヤデバイスとも統合制御。さらに、3次元ジャイロセンサーを用いた姿勢推定＆安定化制御、モーターならではの緻密なトルク制御を組み合わせることで、荒れた路面でも舵角や挙動が乱れにくく、またタイトなコーナーでも少ない舵角で旋回することを可能にしている。 　なお、展示されていたベアシャシーのサスペンションは、フロントがダブルウイッシュボーン式で、リヤがマルチリンク式。前後ともエアサスペンションとなっていたが、市販モデルではコイルスプリングと電子制御式油圧ダンパーとの組み合わせも計画されているようだ。 　では、これらの技術が盛り込まれたクルマは、どのような走りを見せてくれるのだろうか。今回のイベントでは、新型アコードまたはCR-Vの内外装に「0」シリーズの技術を組み合わせた試作車が用意され、栃木プル－ビンググランドの一部で試乗することができた。WEB CARTOP編集部が試乗できたのはCR-Vのほうだ。 　新型CR-Vの市販モデルでも全幅が1865mmに達し、それをさらにワイドトレッド化した試作車に乗ると、出入り口が非常に狭く、かつ80km/hまでの加速が許されたメインストレート以外は凹凸の多いタイトコーナーが続く試乗コースが、より一層狭く感じられる。 　そのため、走り始めた直後はゆっくり慎重に走らざるを得なかったのだが、最初の左コーナーに進入した瞬間、それがまったくの杞憂だったことに気付かされる。全高約1700mmのSUVスタイルながら、重心はその数値よりも遥かに低く感じられ、ターンイン直後から立ち上がりまで少しも不安を覚えない。しかも、イン側の大きな凹凸に乗り上げても、路面からの入力を綺麗にいなしてくれるため、挙動が乱れる予兆はまったく見られず、突き上げも極めて軽微で、快適な乗り心地だった。 　コースの中ほどでは、左25R→右20Rの非常にタイトな複合コーナーが現れるものの、この試作車はステアリングをもち替えることなく軽快に、かつ穏やかなロールを伴いながら揺り戻しがなく、抜群の安定感でクリアすることができる。これならば一般道の交差点でも、ステアリングをもち替えずに左折できるだろう。 　その後は比較的緩いS字コーナーが続いたが、わずかな舵角とアクセルのコントロールだけでスムースに通過。モーターのトルクの出方はアクセルペダルの踏力に対しレスポンスよくリニアで、かつアクセルオフ後の回生ブレーキも強すぎず弱すぎず唐突感もない、非常に扱いやすいものだった。 　この走りを実現するために、ボディをしならせるのみならず、前後モーターのトルク、前輪の舵角、サスペンションやブレーキなどを極めて緻密に統合制御しているのか、いかにも制御しているような唐突で不自然な挙動あるいは操作感覚の変化は、運転していてもまったく感じられない。 　だからクルマの車両感覚をつかみ、走行コースを覚えてしまえば、自信をもってコーナーを攻めることができる。そのため2周目以降は純粋に、その軽快で意のままに操れる走りを楽しみ、運転に集中することができた。 　現時点でこれほどまでの完成度に仕上がっているのであれば、2026年に「サルーン」の市販モデルを発売するという計画が、極めて現実的なものに思えてくる。果たして公道ではどのような走りを見せてくれるのか、それを試せる日がいまからもう待ち遠しい。