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1800kgでやった試験結果を1100kgの試験結果です、と言ったのだから、嘘であり、不正です 安全率を多く取ったとかは全く関係無いです

衝突安全対策では試験条件が重ければ重いほど車体強度がモノを言う世界になって、乗員の受ける衝撃なんてどうでもよくなってくる。どのメーカーも生存可能な衝撃値に収めるのは無理ゲーなので極端な話、生存空間さえ残ってたらOKという話になってくる。 一方で試験条件が軽くなればなるほど乗員の受ける衝撃値が問題になってくる。「生存空間さえ残ってたらOK」的思想のメーカーでは試験結果が悪くなる。ドア内装材の衝撃吸収力を上げないと試験結果が良くならない。 実際ダイハツはドア内装材の衝撃吸収力が上がるように試験車両にドア内装材が割れやすくなる不正改造を施して試験を行った。じゃあ市販車になぜドア内装材を割れやすくなる構造を採用しないのかと言えば、ドア内装材の耐久性がなくなってクレームが出るからw（ドア開閉繰り返すことで壊れる）

まーだ台車が台車が言うやついるから再掲。 レクサスではエンジン試験でプログラム書き換えしてるし、エアバッグ試験では衝撃ではなくタイマーで強制作動するようにしてたから普通にアウトな不正はしてる。 台車の話ばっかり持ち出すのは印象操作かただの情弱。 ニュースでも散々出てんのにちったぁ自分で調べろ。

重量が大きいほどクラッシュ時の減速度は低い方向になるため、跳ね返った時の挙動が大きく変わる可能性も十分ある。又は、一部の部品だけ削ぎ落とされてエネルギーを吸収し、車体が破壊される代わりに比較的制御が可能となりドライバーが生き残る可能性だってある。なので標準という意味では標準でやるべき。

これは厳密には、1100kgでないと駄目なんですよ、、 壊れ方が違う可能性もあるから、より厳しい1800kgで大丈夫なんだから、1100kgも大前提なんですって、理屈は通っている様に見えるけど、 それが、悪夢の証明になりかねないので、また１次元のパラメーターテストならともかく、複雑なパラメーターが絡んでいるからこそ、1100kgでやる意味もある。

＞後面衝突試験で本来なら1100kgの台車を使うところ、北米基準の1800Kgの台車を使って試験を行った。という事なんですが… そういうことなんですか。 もし、それを国交省が問題にしているなら、 この国は本当にやばいですね。 自動車産業は世界規模で戦っているのに、 経産省（通産）と国交省（運輸）の綱引きが足かせになっていたことがある。 それでもトヨタは世界一になり、 今はEVなのか、それ以外なのかで世界を相手に戦っている。 国交省の木っ端役人が使命を全うすることは否定しないけど、 制度を作る人はもっと上位の人なんだろうから、 トヨタが不正した！って喜んでいる場合じゃないよ。

あとエンジンスペックのバラ付きを見栄え良くしたという事案も有ったが、これ具体的な数値は公表されたのか？どの程度バラ付いたのか？と公表数値を幾らにしたのか？

国土交通大臣はあちらの方ですからねー なんか勘ぐっちゃいますよねー

ユーロや北米の実験に合わせてますからね。 最早、にほんでクルマを売る旨味が失われてると思います。国民が画一的な車しか求めないし。何とかの一つ覚えのようにミニバンミニバン、、、 とりあえずミニバンと軽自動車とコンパクトカー作っとけばいいか、てな感じですね。

複数の不正の中で、1100kgと1800kgという一点だけを挙げて「これで不正と言われても」という論調な方を良く見かけますが、それはちょっと違うのでは？と思います。 まあ、国の基準が国内メーカーだけに課される点とか、監督官庁がなにも管理できてない実態とかもひどいと思うし、豊田会長の言い分にも一理あるとは思いますけどね。