ロータリーの歴史は常にモータースポーツと共にあった

ロータリーエンジンを搭載したマツダ・コスモスポーツは、その性能の高さを証明すべく、84時間耐久レースに参戦した。

　マツダといえば、クルマ好きの間では「ロータリーエンジン」メーカーとしての認識が強いかもしれない。マツダが手がけた世界的にも希少なロータリーエンジン、これの開発経緯と初期の足取りについて振り返ってみることにしよう。 【画像ギャラリー】82時間耐久レースの「マラソン・デ・ラ・ルート」に参戦するマツダ・コスモスポーツ 　オート3輪事業による近距離物流で、戦後の復興期に貢献したマツダ（東洋工業・当時）は、荒廃した状況から一段落した1960年代を迎えると、自動車メーカーとして新たな時代を生き抜くには「独自性」「独自の技術」が必要だと判断した。当時、社長職にあった松田恒次は、1961年に渡欧してドイツ・NSUバンケル社と同社が特許を持つバンケル方式エンジン（＝ロータリーエンジン）の使用許諾に関する契約を結び、1963年から本格的な開発プロジェクトを立ち上げた。 　ちなみに、このときロータリーエンジンの開発に携わったスタッフは、のちにその数から「ロータリー47士」と呼ばれ、開発部長として彼らを束ねたのが山本健一だった。 　これはよく知られる話だが、ロータリーエンジンの実用化に向けて最大の障壁となったのがローターとハウジングを密閉するアペックスシールの問題だった。マツダは日本カーボン社との協同開発で、カーボンに特殊処理を施した独自のアペックスシールを開発。このアペックスシールによってロータリーエンジンの実用化が可能となった。 　ロータリーエンジンの特徴は、小型コンパクトにして高出力性を持つ点にある。いわゆる高性能エンジンということだが、問題は、この高性能をエンジンをどのモデルに搭載して市販するか、という具体化の手法だった。ロータリーエンジンの開発に目処が立った1966年前後のマツダ乗用車のラインアップは、ファミリアとルーチェの2車種が存在した。 　このいずれかに搭載するか、それともまったくの新型車を企画してそのモデルに搭載するかという二択の状態だったが、社長の松田恒次は迷うことなく新型車の開発を選択。理由は、レシプロエンジンと較べて次元の異なる高性能性を発揮するロータリーエンジンの存在を強く市場に印象付けるには、平凡な乗用車ではなく高性能を強くアピールできるスポーツカーが最適、と考えたのである。 　このモデルが1967年5月にリリースされたコスモ・スポーツ（L10A型）だった。同モデルは発売から1年2カ月を経た1968年7月に後期型のL10B型に発展。搭載する10A型2ローターエンジンの出力が110馬力から128馬力へ、トルクが13.3kg-mから14.2kg-mへと引き上げられ、トランスミッションが4速から5速に変更される急速な進化を見せていた。