日本人を「電車大好き」にさせた張本人!? 「湘南電車」何が画期的だったのか 緑＆橙ツートンの元祖
東海道本線の輸送力アップを目指して
2024年現在、日本の鉄道には観光列車を除き客車を用いた定期普通列車がないため、鉄道にあまり関心のない一般の人からすると、たとえ気動車（ディーゼルカー）であっても「電車」と呼んでしまうほど、我が国では電気駆動の鉄道車両が広く普及しています。 【クリソツ!?】藤沢駅のホームに立つ80系電車姿の売店と現役時の国鉄80系を見比べ（写真） 徳島県以外の46都道府県で電車が走る、まさに「電車王国」である日本ですが、もちろん最初からそうであったわけではなく、客車列車から電車へと転換するきっかけがありました。それが、1950（昭和25）年に登場した国鉄80系電車です。 電車は機関車が牽引する客車列車とは違い、機関車をつけ換える、いわゆる「機回し作業」が必要ありません。これにより、折り返しの時間が短くなると同時に、加減速の性能も優れているので、高頻度の運転が可能です。しかし変電所などの送電設備に大きな投資が必要なので、太平洋戦争以前は市内交通（路面電車）や、都市とその近郊を結ぶ比較的短距離の路線でしか見られませんでした。 国有鉄道では利用者の集中する大都市近郊区間において、中・長距離列車の走る「列車線」とは別に近郊区間を走る電車専用の「電車線」を設け、電車の運転本数を増やして対応する場合がありました。代表的な例が、1914（大正3）年より東海道本線の東京側で運転の始まった京浜線（現在の京浜東北線）です。 戦前から一極集中化が進んでいた東京ですが、戦争が終わる頃には京浜線電車の終点である横浜より先（南）の区間でも利用者が増え、列車はしばしば満員の状況となっていました。そこで国鉄は東海道本線のうち、電化されていた東京～沼津の区間に電車を高頻度で走らせ、輸送力を確保しようと考えます。 この考えのもと、1950（昭和25）年に登場したのが80系電車でした。
外観だけじゃない 中身も斬新
80系電車の設計を主導したのは、戦前にD51形やC57形、C11形など、現在も動態保存される蒸気機関車の多くを設計した島 秀雄です。 80系で画期的だったのは、これまで電車では短い編成が原則で、運転台とモーターが両方ついた「制御電動車」が中心だったのに対し、運転台のある先頭車（制御車）とモーターのある中間車（電動車）に分ける中間電動車方式を採用し、1両あたりのコストを削減した点です。また、これにより長い編成を組む際、従来であれば中間に挟まった制御電動車の運転台部分が無駄になるのを防ぐことができました。 走行性能の面では、終戦直後の1946（昭和21）年に島が中心となって発足した、電車用の高速台車を設計する研究会での知見が活用されました。これにより、高速で走行しても振動の少ない台車が実現し、乗り心地を向上することができたのです。走行装置こそ現代の電車で主流のカルダン駆動ではなく旧来の吊り掛け駆動でしたが、逆にこれまでの電車で培ってきた技術の集大成ともいえるものになりました。 内装も客車同様に両端のドア部分と客室部分が隔てられた形式を採用し、客車列車からの「格落ち」感が少ないように配慮されました。シートは向かい合わせのボックスシート（クロスシート）を基本とし、乗り降りの多い両端部は通路幅を確保できるロングシートになっています。 外観上の大きな特徴となったのは、オレンジ（黄かん色）とダークグリーン（緑2号）のツートンカラーです。これまでの電車がチョコレート色（ぶどう色1号／2号）を基本としていたのに対し、カラフルで軽快な印象となりました。のちにこの配色は、鉄道ファンの間で「湘南色」と呼ばれるようになり、各地の電車でも採用されていきました。
