ミドルアドベンチャーのライバルが増えてきたなか、テネレ700の立ち位置とは

MT-07と同系の688cc並列2気筒エンジンを搭載するアドベンチャーモデル「ヤマハ・テネレ700」（テスト車は2023年型）

近年の二輪の世界では、多くのメーカーがミドルクラスのアドベンチャーツアラーに注力している。そんな中で、ライバル勢に多大な影響を及ぼしつつ、孤高の存在として人気を獲得しているのがテネレ700だ。 【画像9点】ヤマハ・テネレ700を写真で解説「エンジンはMT-07ベースだが、車体面はほぼ専用設計のカタマリ」 海外では2019年、日本では2020年から販売が始まったテネレ700は、MT-07とXSR700に次ぐ、ヤマハのCP2＝クロスプレーン2気筒シリーズ第3弾である。そして、2016年に公開されたテネレ700の先行試作車ともいえる「T7コンセプト」の写真を初めて目にしたとき、僕は猛烈にワクワクした。 その一番の理由は、エンジンの開発ベースとなったMT-07に好感を抱き、アドベンチャーツアラーへの発展を期待していたからだが、1990年代のパリダカで7勝を挙げたYZE750T／XTZ850Rを彷彿とさせるオフロード重視の構成も、個人的にはかなりのツボだったのだ。

とはいえ、あれから6年以上が経過した現在、テネレ700にそういった特別な感情を抱く人は少なくなったように思う。何と言ってもここ最近は、アプリリア トゥアレグ660やホンダ XL750トランザルプ、スズキ Vストローム800DEなど、テネレ700との共通点を感じる（いずれの車両も、エンジンは270度位相クランクのパラレルツインで、フロントタイヤは悪路走破性を意識した21インチ）、新設計のミドルアドベンチャーツアラーが次々と登場しているのだから。 もちろん、2018年からクランク位相角を360→270度に変更したBMWのF-GSシリーズや、2019年以降のKTM／ハスクバーナが販売している799／899ccパラレルツインのミドルアドベンチャーツアラーも（クランク位相角は独創的な75度）、テネレ700のライバルだ。 ちなみに、そういったライバル勢がエンジン特性切り替え機構やトラクションコントロールを筆頭に、多種多様な電子制御を導入しているのに対して、テネレ700の電子制御は利き方が任意で変更できるABSのみ（2023年型までは前後オンと前後オフの二択だったが、2024年型からは後輪のみオフも選べるようになった）。 そして最高出力に注目すると、テネレ700の73馬力は非力な部類である（最もパワフルなKTM／ハスクバーナは105馬力）。 だからだろうか、最近はテネレ700に対して、基本設計の古さを感じる、性能的に物足りない、などと言う人がいるようだが……。