ホンダ「Eクラッチ」はAT感覚じゃない！ より素早くスムーズなギヤチェンジが可能になる電子制御クラッチだ!!
DCTはオートマだけど、コイツはMT車を進化させるもの
ホンダは11月にミラノで開催されたEICMAにて、新しいクラッチコントロールシステム「Honda E-Clutch」を初公開した。一見すると人間のクラッチ操作をサポートする快適装備に思えるが、さにあらず。 【画像】ホンダEクラッチで出来ること一覧／構造がよくわかる解説図ほか
『大きいスーパーカブ』ではない
ホンダがEICMA2023で初公開した「Honda E-Clutch（Eクラッチ）」は、マニュアルトランスミッション（MT）車にアクチュエーターなどを追加する技術で、基本的にはMT車の特性を持ちながら、システムをONにするとクラッチレバー操作不要で発進／変速／停止が可能になるというもの。 それだけ聞くと、スーパーカブの自動遠心クラッチのようなものを想像してしまいそうになるが、コイツは違うのだという。開発者の小野惇也さんに現地で話を聞いた。 >>>EICMA現地でお話を聞かせてくれた小野惇也さん。本田技研工業 二輪・パワープロダクツ事業本部 完成車開発部 完成車研究課 アシスタントチーフエンジニア。DN-01のHFTを見てホンダ入社を志したというトランスミッションのスペシャリストだ。<<<
──これってスーパーカブと同じような操作が可能に思えるのですが、歴史的なつながりはあるのでしょうか？ 言ってみれば大きいスーパーカブ的な？ 「スーパーカブに関してはレバーを操作せずに変速できるという共通点があり、そこはリスペクトしていますが、このEクラッチは乗り手がレバーを操作することもできますし、クラッチそのものを裏側でいろいろと制御している点が異なります。なので『大きいスーパーカブ』ということで開発したものではありません」 ──では、なぜこのようなシステムを開発したのでしょうか？ DCTとの違いについても伺いたいです。 「まず、DCTはオートマチックトランスミッションの一種ですが、EクラッチはMT車をもっと進化させたいということが始まりです。MTでできる操作は全てライダー側でもできますから。確かにDCTの制御技術についての知見も入っています。例えば変速時のショックを逃がすための微妙な半クラッチなんかですね。それから、最近ではクイックシフターも世の中に出回ってきていて、その両方の技術の蓄積を活かすことができました」 ──クイックシフター（QS）の技術も活きたとは？ 「QSは、シフトアップでは燃料噴射をカットしたり点火時期を変えたりすることで駆動力を抜き、その隙に次のギヤに入れることができるというのが制御の内容になります。これに加えてクラッチも制御できるようになる、というのがEクラッチの考え方です。シフトアップで次のギヤに変速したとき、QSだけだと多少のギクシャクやタイムラグが生じるものですが、Eクラッチの場合は変速の際に半クラッチ状態を作ることで変速ショックを吸収することができる。その結果、QS単体よりも素早くスムーズな変速が可能になります」 ──シフトダウンの際には？ 「スロットルバイワイヤ（電子制御スロットル）があれば回転を上げて合わせることができますが、機械式スロットルでもクラッチを短く切った後にスムーズに繋げれば回転差を吸収することができます。Eクラッチはそれを凄く早く適切に行うことができるんです。なので、電スロがなくてもさまざまな機種に展開できますし、もちろん電スロがあればもっといろいろな制御ができることになります。QSでできることに対してクラッチ制御が加わることで、よりスムーズで素早い変速ができるということですね。将来的には電スロとの組み合わせでの発展性もあると思います」
