発電機として採用したのが、世界でマツダだけが量産化に成功したロータリーエンジンだ。

マツダの「MX-30」に追加されたプラグイン・ハイブリッドモデル「ロータリーEV」の走りを、今尾直樹がリポートする。 【写真を見る】超個性的な新型MX-30ロータリーEVを隅々までチェック（20枚）

“走る歓び”を掲げるマツダらしい

ロータリーエンジン復活！ と、話題のマツダのPHEV（プラグイン・ハイブリッド）、MX-30 Rotary-EV（ロータリー イーブイ）の試乗会がさる11月下旬、神奈川県横浜市にあるマツダR&Dセンター横浜を基地にして開かれた。注目は11年ぶりの復活となる量産ロータリーエンジンである。発電機として新開発された830ccシングルローター、最高出力72ps/4500rpm、最大トルク112Nm /4500rpmの8C型はいったいどんなフィーリングをドライバーにもたらすのか？ 筆者の関心はそこにあった。 試乗の持ち時間は180分とたっぷりしており、まずは首都高速K1に乗り、みなとみらい地区を左手に見ながら大黒PAを経て、K5に乗り換えてR&Dセンター付近まで戻った。マツダの推奨コースほぼそのままで、この際、これまたマツダの推奨に従い、ノーマルモードを選んで走行した。 MX-30 ロータリーEVにはいわゆるドライブモードがEV、ノーマル、チャージと3つある。EVは可能な限りEV走行を続けるモードで、エネルギーが100%の満充電だったら最長で107km、EVとして使える。すなわち、たいていの通勤やお買い物は電気で走れ、走行中、温暖化につながる排ガスを出さない。 ノーマルモードは、ま、ノーマルという名前が示すようにデファクトである。必要に応じてエンジンが始動して発電し、開発陣が意図した走りのよさを提供する。同時にエンジンはバッテリーのエネルギー残量が45%以下にならないように気を配る。てことは、45%を切ると出番となる。 チャージモードはこれまた名前の示すごとく、エンジンが発電して電池にエネルギーをチャージする。エネルギー残量は20%から100%まで10%刻みで目標とする数値を設定できる。 さて、ノーマルモードでの筆者の驚きは首都高の流れに乗って普通に走っている限り、エンジンはなりをひそめているということだ。スタート時、われわれのMX-30のエネルギー残量は94%、EV走行距離は78kmとスクリーンに表示されていた。それからK1～K5ルートで約25km走ってみたけれど、前述のごとく、エンジンは音なしの構えで、室内に聞こえてくるのは風切り音と路面によって変化するロードノイズのみだった。 最高出力170ps、最大トルク260Nmを発揮するモーターによる走行は、いきなり最大トルクを発揮するモーターの特性を強調したものではなくて、その正反対。速さよりもナチュラルでスムーズであることが第一の制御になっている。いわゆるワンペダルではない。発進時にはクリープもする。クリープのない自動車なんて……と、嘆かれる向きにも相性がよさげに思える。内燃機関のクルマから乗り換えても違和感がない。 EVであることを味わいたい向きにはステアリングにパドルがついている。左のマイナスを手前に引けば、エネルギー回生が強くなってエンジンブレーキと同様の減速をする。右のプラスのパドルを引けば、減速は弱まる。 乗り心地はダンピングがよく効いている。やや硬めで引き締まっている。スポーツカーっぽいというか、ヨーロッパ車っぽいというか、小股が切れ上がったというか、解像度が高いというか、“走る歓び”を掲げるマツダらしいというか……。215/55R18と、控えめなタイヤサイズを選んでいるのも好ましい。