30馬力のパワーアップ以上に進化していたドライビングプレジャー

　スパイダーのドライブを始めてまず強く感じたのは、その乗り心地の素晴らしさだ。モノケージIIと呼ばれるカーボンモノコックを基本構造体に用いる750Sは、720Sのそれに対してさらに30kgも軽量化されているというが、その剛性感こそがこの感動的な乗り心地を生み出す大きな理由だ。 　ドライバーは自身の好みで「コンフォート」、「スポーツ」、「トラック」の各モードを、パワートレイン、シャシーの各々で選択することができるが、「コンフォート」ならば、まさに高級サルーンなみの快適な走行が楽しめるのだから驚く。 　ステアリングホイール上にはひとつもスイッチを持たない750Sだが、このメーターカバーの左右に配置されるアクティブ・ダイナミクス・スイッチの操作性は悪くはない。さらに、ハンドリングやエアロダイナミクス、パワートレインなどのセッティングを自分の好みに設定しておけば、センターコンソールのMCL（マクラーレン・コントロール・ローンチャー）スイッチひとつで、それを瞬時に再現できる機構も便利だった。 　試乗ルートの途中にあったワインディングロードでは、今回そのギヤ比がクイックな方向に改められたステアリングと、第3世代へ進化したというプロアクティブ・サスペンションのナチュラルな動きに感動させられた。 　ミッドに搭載される4リッターのV型8気筒ツインターボエンジンは、いわゆるターボラグを感じさせることもなく、中高速域での魅力的なトルク感をドライバーに伝えながらコーナーをクリアしていく。ここにはやはり軽さという、マクラーレンの絶対的なアドバンテージも影響しているのだろう。 　エストリル・サーキットに戻って、今度はクーペの試乗を行う。まずは再度V型8気筒エンジンのパフォーマンスをフルに味わってみたが、最高出力の750馬力、最大トルクの800Nmはやはり驚異的なスペックであることを改めて思い知らされる。 　それに対する車重は最軽量モデルの乾燥重量で1277kg。話は若干前後するが、スパイダーはカーボン製のアッパー・ストラクチャーとコンポジット製のRHT（リトラクタブル・ハードトップ）を採用した関係で、クーペからの重量増はわずか49kg。そのハンディは、一例として0-200km/h加速データを比較しても、クーペの7.2秒に対してスパイダーは7.3秒とないに等しい。 　前後のタイヤにピレリ製のPゼロ・トロフェオRを装着した750Sの走りは、まさにサーキットスペシャルといった印象だった。フロントで3%ソフトに、リヤでは4%ハードに設定が改められたスプリングレートとPPC IIIの動き、そしてフロントトレッドが6mmプラスされたフットワークの狙いは、おもに操舵初期のノーズの動きをより軽快なものにすることにあるようで、もちろんその後もコーナーの大きさにかかわらず、750Sは常に安定した姿勢に終始してくれる。 　アルティメット・シリーズのファーストモデルであるP1よりも高性能な動力性能を発揮する750Sのパワーユニット。そのトルクのピークは4000rpm付近で感じられ、もちろんレブリミットの8500rpmまで、そのスムースな回転は続く。M840T型と呼ばれるこのエンジンは、もちろん同型式の720S用の単なる排気量拡大版ではなく、超低慣性のツインスクロール型ターボのブースト圧アップやシリンダーの内圧アップ、さらには765LTと同じ軽量ピストンの採用に独自のエンジンマネージメントなど、その改良ポイントは広い範囲にわたる。 　エストリルで初めて試した「トラック」モードでの走りは、まさに獰猛な肉食動物のそれだ。ドライバーが望めば、さらにVDC（可変ドリフト・コントロール）によって、ESC（エレクトリック・スタビリティ・コントロール）のセッティングとは別に、トラクション・コントロールの介入レベルを調節することも可能。安全に750Sのもつパフォーマンスをフルに楽しめる環境がそこにはある。 　そういえば、「トラック」モードを選択するとメーターパネルがシンプルな横バーのデザインとなる、あの独特なギミックはどこに行ったのか？　きっとそれもまた、ストイックな軽量化のために廃止されてしまったのだろう。マクラーレン750S。驚くべき進化の姿を見た1台だった。