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　バブル景気に沸いた80年代後期。トラック業界は物流需要の増大により、トラックが飛ぶように売れ、今とはニュアンスが異なるドライバー不足も深刻化していた。 【画像ギャラリー】ギャラリーで振り返る平成のトラック輸送の歴史(7枚) 　そんな空前の好景気とともに始まった平成(1989～2019年)だが、平成3年になるとバブル経済が崩壊。以後、日本は長期にわたる経済の停滞・低成長期に没入していき、平成31年にその30年の歴史に幕を下ろした。 　今、時代は令和へ変遷したが、あらためて平成という時代はトラック業界にどのような変化をもたらしたのか？同時代のほとんどをトラックドライバーの視点で過ごしたトラックジャーナリスト長野潤一が、平成のトラック輸送の歴史を振り返る。 　文/長野潤一、写真/長野潤一、トラックマガジン「フルロード」編集部 *2019年6月発売「フルロード」第33号より

宅配便の発明

　平成4年にサラリーマンを辞めて、大型免許を取りトラックドライバーになった。最初は10tで宅配便の路線便ドライバー。その後、2t、4t、トレーラにも乗った。 　最初は宅配便の路線便ドライバーになった。路線便というのは、集配トラックが昼間に集めた荷物を、夜中の間に別のターミナル(営業所)に運ぶという仕事だ。 　平成4年当時、バブルはすでに崩壊し始めていたが、宅配便はそれにもかかわらず成長を続けていた。取り扱い個数は平成元年で10.3億個。5年間で2.7倍という急成長ぶりだ。 　路線ドライバーの求人募集も多く、地場で月給40万円、長距離で50万円以上と相場もよかった。当時、まだ20代だったので、その若さで50万の高給は魅力的だった。それに、クルマやバイクで日本全国に行くことにも興味があったので長年続けられたのだろう。 　宅配便というシステムは、昭和の時代にヤマト運輸が始めたと言われる。それまでも郵便小包はあったが、時間がかかっていた。また、国鉄の駅にある日通に荷物を持ち込み、指定の駅まで運んでもらえる「チッキ」という制度があったが、荷物の持ち込み・引き取りは自分で行く必要があったので、ドアtoドアではなかった。 　平成初期の段階では、ヤマト、佐川、福山、西濃などがすでに全国展開。後2社は企業向けの比較的重量の重い荷物も扱った。また、日通(ペリカン便)、フットワーク、その他の特積(特別積み合わせ)のトラックもよく走っていた。 　路線トラックの車両は、前2軸の高床が多かったが、ファッション関係の嵩物が多い佐川急便は荷室容積が取れる低床四軸車を採用し始めた。 　当時、まだ前輪だけタイヤが大きい異径ホイールだったが、これが現在一般貨物で最もポピュラーな低床四軸ウイング車の普及につながったのではないだろうか。 　宅配便システムは、大きな物流ターミナルの積み込み側のプラットホーム(トラックドック)に行先の異なる大型トラックを何十台も着けておき、反対の降ろし側のホームでは集配トラックや他店舗からの横持ちトラックが荷物をベルトコンベヤに流し、荷物を仕分けしてゆくシステム(宅配会社によりシステムは若干異なる)。 　以前は人による仕分けも多かったが、現在では機械読み取りによる行先の自動仕分けが増えた。ドライバーは積降ろし時に全ての荷物にある配送伝票のバーコードを専用端末でスキャンするので、平成初期でも全ての荷物の所在追跡が可能だった(現在のように、スマホでの確認サービスは無かったが)。 　全国どこへでも荷物が翌日着く(遠隔地は翌々日)サービスは、いわば社会インフラのような役割を持つようになった。クール便で生鮮品も送れるようになった。 　インターネットとスマートフォンの普及で、いまや誰もが手軽にネット通販を利用し、買い物のスタイルも変わった。平成29年の宅配便の取扱個数は42.5億個。平成初期の4倍にも増えた。 　オフィスや企業向けの利用(BtoB)も増えている。こんなにも便利なネット通販が可能になっている背景には、昭和末期からの宅配便システムの確立という土台がある。 　路線便輸送は、その他の一般貨物(チャーター)、コンテナ輸送などと並ぶトラック便のひとつの形態であるが、平成という時代の特徴的な輸送形態であった。