スーパーカーというよりグランドツアラー

さぁ、クルマに乗り込もう。 助手席との間にデーンと屹立するセンターコンソールとドアに囲まれたタイトな空間にスポッとはまり込むような感じ。でも20世紀のスーパーカー的な“潜り込む”感覚ではなく、着座位置は思ったより高めで見晴らしは悪くない。 ハンドル横に備わる8インチのタッチスクリーンパネルは、デビュー時に標準搭載されていた完全通信車載ナビ「クラウドストリーミングナビ」は廃止され、代わりにApple Car PlayおよびAndroid Autoをワイヤレス接続で表示できるようになった。これはこれで合理的進化だろう。 ハンドルの左奥に隠れている丸いスターターボタンを押す。背後のエンジンが唸りを上げて目覚める。フェラーリのようなフォン！という甲高い音ではなく、低く重厚なヴォーン！という音だ。おお、アメ車だなぁ～、と、思う。 エンジンは先代から引き継いだ6156ccのV8OHVを搭載するが、ドライサンプ化されたLT2ユニットは先代より1割ほどパワーアップした502ps/6450rpmの最高出力と637Nm/5150rpmを発する。それにしても今どきOHVというのは萌える。かつてのコルベットは、アクセルを踏み込むと一拍遅れてズウォーン！と、加速するような鷹揚さが特徴だったが、令和のコルベットはドライバーの意思に対してずっとダイレクトな反応を示す。だが依然として急き立てるようなキャラではない。まるでスモウ・レスラーのすり足のごとく、力持ちの巨漢が俊敏に動くような、包容力のある加速感なのだ。 で、結果としてすごく乗りやすい。ハンドリングはごく自然、デュアルクラッチ式8ATはスススと変速し、なによりこんなスーパーカー然としたルックスのくせに、その乗り心地のよさに感心させられた。マグネティック・セレクティブ・ライド・コントロールなる、磁性流体を用いて瞬時にダンパーを調整するサスペンション機構は、前245/35R19、後ろ305/30R20という太くて薄いタイヤを履いた足をじつにしなやかに動かす。 今回は都心での試乗であり、短い距離しか走れなかったが、それでもこのコルベットがアドレナリンをドバっと分泌させるようなスーパーカーではなく、アメリカの広大な土地を高速かつ快適に移動できるグランドツアラーであるということがわかった。 さらに今回試乗したのは、リトラクタブルハードトップを備えたコンバーチブル。スイッチ操作により16秒でトップを開閉でき、イージーにオープンドライブを楽しむことができる。つまり、ますますもってサーキットやワインディングロードを、目を吊り上げてトバすクルマではなく、V8エンジンをハミングさせつつ海岸線を流す向きなのである。 最後に無粋ながら“コスパ”的なことを付けくわえるなら、同様のボディサイズでV8エンジンを積むフェラーリ「F8スパイダー」が3657万円なのに対して、このコルベット・スパイダーの価格は半分弱の1800万円である（クーペの2LTは1420万円）。いやぁアメリカ車って、じつに魅力的ですね。