プラットフォームは先代よりキャリーオーバー、各所に改良を加えているが…

さて、高速道路を降りようかという頃に、ふと疑問が湧いてきた。 突き上げが若干ながら弱まってきたのは、速度や空力の問題ではなく、タイヤが暖まってきたからではないかと。 そこで、最も乗り心地が悪く感じられた、試乗開始直後に通った郊外路へ戻り、もう一度同じように走ってみる。するとやはり、最初に通過した時よりも突き上げは多少なりともマイルドになっていた。だがしかし、それでオンザレールな走りへと激変するはずもなく、あくまで程度問題の話。根本的には変わらなかった。 新型スイフトはプラットフォームを先代よりキャリーオーバーしており、ボディ・シャシーの基本設計は大きく変わっていないものの、フルモデルチェンジした分だけ相応に各部へ変更が加えられている。サスペンションに関しては、バンプストッパーを長くたわみやすくしたほか、リヤサスペンションのストロークを増大させるなど、ハンドリングよりもむしろ乗り心地を改善するための方策が多い。 一方でボディは、フロアと骨格との結合部を中心に、減衰接着剤を多用しているのは大きなトピック。ダッシュパネルの板厚アップやフロアカーペットの目付アップなどでも、静粛性向上を図っている。 だが、減衰接着剤によって路面からの入力がボディで減衰されなくなり、乗員へ突き上げをダイレクトに伝えるようになったとすれば、体感する突き上げが強いにも関わらず車体の揺れが少なく視線もブレにくいことにも説明がつく。 しかし、筆者が最も危惧しているのは、新型スイフトの走りが何ら改善されることなく、このままモデルライフを終えることだ。実際、スズキがモデルライフ途中でメカニズムに劇的に手を加えることはむしろまれで、次の走りの進化をフルモデルチェンジまで待たされることは決して珍しくない。そしてそれが、スイフトに限らずスズキ車全般の大きな強みである、手に届きやすい価格の源泉の一つとなっていることは想像に難くない。 新開発のパワートレインやADASがすでに極めて高い完成度に仕上がっている一方、先代より基本設計を受け継いだボディ・シャシーは乗り心地の面でむしろ悪化した感さえある。 たとえそれが個体差あるいは走行距離が短く足回りに当たりがついていないことによるものだとしても、今度は生産品質あるいは製造公差の設定に課題があるということになってしまうため、それはそれで問題だ。 この乗り心地に関してだけ、大きな疑問を残していることが、余りにも惜しい。早急に対策が行われることを、心から願っている。 【新型スズキ・スイフト グレード構成・価格】 XG（CVT車・FF/4WD）：172万7000円/189万2000円 ハイブリッドMX（5速MT車・FF）：192万2800円 ハイブリッドMX（CVT車・FF/4WD）：192万2800円/208万7800円 ハイブリッドMZ（CVT車・FF/4WD）：216万7000円/233万3200円 ■スズキ・スイフトハイブリッドMZ（FF） 全長×全幅×全高：3850×1695×1500mm ホイールベース：2450mm 車両重量：950kg エンジン形式：直列3気筒DOHC 総排気量：1197cc エンジン最高出力：60kW（82ps）/5700rpm エンジン最大トルク：108Nm/4500rpm モーター最高出力：2.3kW（3.1ps）/1100rpm モーター最大トルク：60Nm/100rpm トランスミッション：CVT サスペンション形式 前/後：マクファーソンストラット/トーションビーム ブレーキ 前/後：ベンチレーテッドディスク/ディスク タイヤサイズ：185/55R16 83V 乗車定員：5名 WLTCモード燃費：24.5km/L 市街地モード燃費：20.8km/L 郊外モード燃費：24.8km/L 高速道路モード燃費：26.3km/L 車両価格：216万7000円