2ストレプリカの原点にして、TZRへの橋渡し役だったRZシリーズ

RZシリーズ2代目のRZ250R（1983年）エンジンにYPVSを搭載し、さらにパワーアップされた

最後の2ストロードスポーツを作るという情熱が込められ、1980年に登場したRZ250。同車が「最後」と言われたのは、環境問題も絡めて今後は4ストロークエンジンが時代の主流になると予想されたからだが、それは21世紀を越えて間もなく、国産2ストロークモデルの多くが生産中止となったことが証明している。 【画像27点】2ストの名車！ヤマハRZ250シリーズ歴代7モデルを全カラーバリエーションとともに紹介 だが、1980年からの10数年、ヤマハ以外の国内メーカーも追随して、最後の華としての2ストモデルの開発に精力を傾けることとなる。そうした中から、スズキはRG250Γ→RGV250Γ→RGV-Γ250を、ホンダはMVX250F→NS250R／F、NSR250Rと開発を進め、カワサキもKR250→KR250S→KR-1と2ストレプリカ路線にモデルを投入していった。 そしてRZで火を付けたヤマハも、よりレーサーのレプリカ的なモデルへとシフトしていった。RZ250に続き、1983年にはフルモデルチェンジでRZ250Rを発売。翌1984年にはさらにパワーアップして250cc自主規制値上限45ps（当時）のRZ250RRまで上り詰めた。しかし、従来の鋼管ダブルクレードルフレームとパラツイン（並列2気筒）の組み合わせではライバル各車に対抗できないと判断して、1985年にはTZR250を発売。 この間、ほぼ1年おきにニューモデルを投入していたヤマハは、アルミデルタボックスフレーム＋新型クランクケースリードバルブのパラレルツインを採用したこのTZR以降も、1989年に後方排気型パラツインのTZR250、1991年にはVツインのTZR250Rと進化していった。 そうした流れの中、ボア・ストローク54mmスクエアのRZ250シリーズは、徐々に先鋭化していく2ストスポーツの流れから外れ、スタンダードなロードモデルの位置づけで存続することとなった。1986年以降はネイキッドスタイルのモデルに一本化され、マイナーチェンジを経て1988年に最終モデルを発売した後、徐々に市場からフェードアウトしていったのだ。 ■RZ250（4L3）1980年 市販レーサーTZと同じ54mmスクエアのボア・ストロークを持つ、新設計水冷パラレルツイン（並列2気筒）を、軽量かつ堅牢なダブルクレードルフレームに搭載の初代RZ.。リヤのモノクロスサスペンションも市販ロードモデル初採用。スピード感を演出したデザインも含め、新たな時代の2ストロードスポーツを感じさせて高い人気を獲得した。 【主要諸元】 ■エンジン　水冷2ストローク並列2気筒ピストンリードバルブ　ボア×ストローク54×54mm　総排気量247cc　圧縮比6.2:1　燃料供給装置ミクニVM26　点火方式CDI　始動方式プライマリーキック ■性能　最高出力35ps／8500rpm　最大トルク3.0kg-m／8000rpm ■変速機　6段リターン式　変速比　1速2.571　2速1.777　3速1.318　4速1.083　5速0.961　6速0.888　一次減速比2.869　二次減速比2.562 ■寸法・重量　全長2080　全幅740　全高1085　軸距1355　シート高790（各mm)　キャスター26.5度　トレール101mm　タイヤF3.00-18　R3.50-18　乾燥重量139kg ■容量　燃料タンク16.5L　オイルタンク1.6L ■価格　35万4000円（1980年当時） ■RZ250（4L3）1982年 1981年の上級モデルRZ350の国内発売を経て、1982年にマイナーチェンジされたRZ250は、初代モデルからタンクラインとカラーリングを変更。RZ350と同様のタンク上下にわたるグラフィックを色違いで踏襲したが、性能諸元は初代から変更なし。また、同年チャピイレッドを基調とするカラーリングのRZ250YSP仕様も追加発売。同色のビキニカウルとアンダーカウルもオプションで用意された。