PHOTO：TESLA

EU（欧州連合）は中国でのBEV（バッテリー・エレクトリック・ビークル）関連補助金の調査を開始した。BYDオート（比亜迪汽車）などいくつかの中国資本OEM（自動車メーカー）が調査に協力している。米国ではIRA（インフレ抑制法）が定めた「米国産または同盟国産」の資源・部品使用比率に満たないBEVには連邦補助金（税控除）が交付されない。欧米はあからさまな中国排除の姿勢を見せる。しかし、BEVのサプライチェーンでは中国の存在感は圧倒的であり「中国抜き」でBEVを普及させることはきわめて難しい。 TEXT：牧野茂雄（MAKINO Shigeo）

2035年でもBEVの普及率は40％？

2035年のBEV普及率限界は、全体市場の40％程度と筆者は見ている。乗用車はBセグメントまでの小型車が中心になる。軽自動車からトヨタ・ヤリス、ホンダ・フリードあたりの大きさまでだ。商用車は軽バンからせいぜい２トントラックまで。市街地での「ラスト・ワンマイル」配送ではBEVが使える。 乗用車では「私は環境に優しいクルマに乗っています」とアピールする高級車もBEVでいい。ハイパワーモーターと電池大量搭載による「ICE（内燃機関）では不可能な加速」をアピールできる。 中級クラスの乗用車はHEV（ハイブリッド・エレクトリック・ビークル）またはPHEV（プラグイン・ハイブリッド・ビークル)がもっとも大きなボリュームを今後も占めるだろう。BEVは20～25％程度のシェアと予想する。 大型商用車では、市街地の決まったルートを走るバスでBEVのシェアは増えるだろう。長距離トラックは水素を燃料に使うICE車が有力で、電池の重により積載量が減るBEVは向かない。筆者はこう予測する。 ことし2024年は、将来への現実的な考察が求められる年になるだろう。BEV普及が進むにつれてに顕在化してきた「危機」が、いよいよ大きな問題になる危機元年と言い換えることもできる。 まずはBEVの現状を点検してみる。 よく日本のメディアは「日本はBEVで出遅れた」という表現を使う。これは誤りだ。テスラがLIB（リチウムイオン２次電池）を動力源とする新世代BEV「テスラ・ロードスター」のプロトタイプを発表したのは2006年７月。これに３カ月遅れて三菱自動車は量産BEV「i-MiEV（アイミーブ）」を発表した。量産試作ではi-MiEVが先行し、’08年１月にメディア向けの最終プロトタイプ試乗会が行なわれた。この段階では東京電力などが実用化試験を始めており、ナンバー付きi-MiEVは数十台あった。 テスラ・ロードスターは2008年３月から納車が始まったが、i-MiEVよりも少数の生産台数だった。i-MiEVは’09年７月に法人向けの販売が始まった。路上で見かけるようになったのは’10年４月の個人向け販売開始以降である。LIB搭載の量産BEVという見方をすれば「アイミーブ」は世界初のモデルである。 日産リーフは2011年3月11日、東日本大震災が発生したこの日に、メディア向け試乗会が開催されていた。すでに法人向け納車は始まっていたが、本格的量産の立ち上げは予定通りにはいかなかった。 このi-MiEVとリーフは、ともに2011年春の時点で市販されていた。つまり日本にはLIB搭載量産BEVが２車種あった。この点では世界を完全にリードしていた。 中国政府がNEV（ニュー・エナジー・ビークル＝新エネルギー車）の普及をねらったダブルクレジット規制に乗り出したのは2017年だった。BEV、PHEV、FCEV（フューエル・セル・エレクトリック・ビークル＝燃料電池電気自動車)の３カテゴリーをNEVに定めた。真っ先にVW（フォルクスワーゲン）は中国OEMとの間でNEV生産に特化した合弁事業を立ち上げ、欧米勢OEM数社がこれに続いた。 中国国内勢では、2010年にBYDオートがBEV「e６」を発売し官公庁への無償提供を開始したほか、タクシー仕様の実証実験も始めた。電池メーカー比亜迪（BYD）を親会社に持つ強みでBEV市場に参入した。ただし、BYDオートが最初に取り組んだのはBEVではなくPHEVであり、現在でも同社はPHEVを事業の中心に据えている。BEVでのBYDオートの存在感は大きくなったが、利益面で経営を支えているのはPHEVである。 2017年といえば、米トランプ政権が中国制裁を開始した年であり、中国政府が自動車産業構造の半分を「日欧米がやっていない方向＝NEV」へと転換する必要に迫られた結果のNEV普及策への転換と捉えることもできる。中国政府はそれまでNEV規制を「やるやる」姿勢は見せていたものの、規制導入には踏み切れないでいた。腹を括ったのは2016年の秋であり、このときに2017年からのNEV規制実施を決めた。 EUではCOVID19（新型コロナウィルス感染症）が蔓延し始めた2020年、BEVは「販売店に行かなくてもネットで買える自動車」としてテスラなどの販売台数がじわじわと増え始める。COVID19パンデミックは早期に収束すると読んでいたEUおよび各国政府は、COVID19収束後をにらんだ経済政策のひとつとしてBEVとPHEVへの補助金上乗せを行なった。 この前年、2019年にEU委員長に就任したフォン・デア・ライエン前ドイツ国防相は、12月の就任演説で「再び強い欧州を取り戻す」と宣言し、EU議会は2020年１月にBEV用動力電池分野への補助金投入を承認した。ここから欧州での政策的BEV普及が始まる。 米国ではバイデン政権が誕生した2021年が自動車政策の転換点だった。前トランプ政権が廃案にした連邦燃費基準強化案を復活させ、同じくトランプ政権が「違法だ」と槍玉に挙げたカリフォルニア州独自のZEV（ゼロ・エミッション・ビークル＝無排出車）規制を「違法ではない」と救済した。そして2022年にはIRA＝インフレ抑制法が成立した。 そのいっぽうで、トランプ政権の中国排除姿勢はバイデン政権も受け継いだ。端的な例が2022年に成立したIRAに見る中国排除姿勢だが、それ以前にもトランプ政権が中国経済への圧力を強めていた。その結果、中国の景気が減速し、自動車生産台数は2017年をピークに2018年以降は足踏み状態に入る。 そこで中国政府は内需回帰政策へと舵を切り、自動車ではNEV普及へと傾倒して行った。国内の動力電池や電動モーター、自動運転といった領域への補助金交付を大々的に行うようになる。 こうして振り返ると、中国は2017年、EUは2020年、米国は2021年がそれぞれのBEV普及政策元年であることがわかる。日本は2011年には量販BEVが存在した。しかし販売台数が鳴かず飛ばずだったため市場が盛り上がらず、法人需要にも結び付かなかった。国としての政策は「よその国をマネをした」ような購入補助金だけで、どの分野からどう普及させるかのビジョンは何もなかった。 そして、日本では三菱自動車と日産が思い描いたほどにはBEVが売れなかった。三菱グループ各社は「買う買う」と言っていたものの、いざi-MiEVが発売されると「高い！」と言って買わなかった。日本は「BEVで出遅れた」のではない。真っ先に出してみたものの、市場がついて来なかった。減速せざるを得なかったのだ。 どんなクルマを選ぶかは個人が決める。個人が「欲しくない」「買わない」と思えば普及しない。逆に「欲しい」と思ってもらえれば売れる。わかりやすい例が中国だ。