SDVへの移行で変わる自動車業界 目前に迫る「クルマのスマホ化」 EVシフトがSDV実現の追い風に
「クルマのスマートフォン（スマホ）化」が目前に迫っている。ソフトウエアによってクルマそれぞれの機能を実現するソフトウエア・デファインド・ビークル（SDV）を、世界の主要自動車メーカーが競って開発しており、2024年から25年にかけて市場投入される電気自動車（EV）などで採用が本格化する。SDVへの移行は、100年以上ほぼ変わることなく続いてきた自動車関連ビジネスが大きく変わる可能性を秘めている。
性能や機能はソフトウエアが決める
自動車業界がSDVに注目したのは、18年に米国の非営利組織が発行する消費者向け雑誌「コンシューマー・レポート」で、テスラのEV「モデル3」の購入を推奨しないとの結果が掲載されたことに端を発する。その理由として挙げたのがモデル3のブレーキ性能で、車重が重いフォード・モーターのフルサイズピックアップトラック「F―150」よりも制動距離が長いとされた。 この指摘を受けてテスラのイーロン・マスクCEO（最高経営責任者）は短時間で対策を実施。テスラは無線通信でソフトウエアをアップデートするOTA（オーバー・ジ・エアー）を使ってモデル3のプログラムを書き換えた結果、制動距離を20フィート（約6メートル）短縮した。これを確認した同誌はモデル3の購入について「推奨する」に変更した。 テスラは制動時のエネルギーも動力に利用するEVならソフトウエアによってエネルギーのコントロールが可能で、クルマの性能を変更できることを理解していた。クルマを差別化するのはエンジンやトランスミッション、足回り部品などのハードウエアによることが当たり前だった伝統的な自動車メーカーは、ソフトウエアでクルマの性能を変更できることを目の当たりにして衝撃を受けた。そしてハードウエアの進化でクルマの性能を差別化することに限界を感じていた自動車メーカーは、ソフトウエアがクルマの性能や機能を決めるSDV開発に走った。 EVとソフトウエア関連事業を「アンペア」に分社化したルノーのジャンドミニク・スナール会長は「現在、クルマに占めるソフトウエアの価値の割合は10％にとどまっているが、30年までに40％に上昇する。クルマは、より洗練されたテクノロジーによって道路を走るスマホになる」と予想する。 自動車を取り巻く環境の変化や技術の進化もSDV実現の追い風となっている。その一つが自動車各社が本腰を入れているEVシフトだ。アクセルを踏んだ瞬間に最大トルクを発揮し、制動時のエネルギーも回収して動力源に再利用するEVは、エネルギー管理をソフトウエアでコントロールするため、SDVとの親和性が高い。SDVに多数搭載される電子デバイスの電源を確保する上でも大容量電池を搭載するEVが適している。 また、クルマの「走る・曲がる・止まる」といった操作に関して、メカトロニクス（機械）の要素をなくして、電気信号で制御するバイワイヤ技術の進化もある。アクセル（スロットル）、ブレーキに加えて、ステアリングやシフトチェンジに関してもバイワイヤ化が進む。機械的な装置の場合、性能を改善するのに新しい部品の採用や設計変更が一般的だ。バイワイヤ技術ならソフトウエアのアップデートで、より快適な走行性能を実現できることからSDVのメリットをより引き出すことができる。 自動車関連ビジネスの観点で見れば、市場拡大が見込まれるEVで収益を確保するため、SDVによって新たなビジネスモデルを構築する面もある。欧州や中国でEV市場は拡大しているが、車両価格の2割を占める車載用リチウムイオン電池のコストが大きく、EVの収益率は低いとされる。部品点数が内燃機関車と比べて半分から3分の2に減るEVが普及すると部品メーカーの仕事量が減ることを意味し、自動車産業の市場規模は縮小する。現在、EV事業で高い収益を上げているのはテスラと中国の比亜迪（BYD）ぐらいで、他の自動車メーカーのEV関連事業の収益は全体的に厳しい。 そこで自動車各社がEV開発と並行して模索しているのが、販売した後のビジネスモデルの構築だ。これまでのハードウエア重視のクルマは、顧客が購入した時点が最も価値が高く、その後は一貫して低下していく。販売後、点検・整備といったアフターサービスはあるが、自動車メーカーはほぼ売った段階でその顧客とのビジネスは終わる。
