ミドルクルーザー「スーパーメテオ650」にロイヤルエンフィールドの技術力と資金力とヤル気を感じる!!
エンジン以外のほとんどを新規開発
ロイヤルエンフィールドが2023年から発売を開始した「Super Meteor 650（スーパーメテオ650）」と初めて対面して、私（筆者：中村友彦）が驚きを感じたのは、「INT 650」や「コンチネンタルGT 650」から転用した並列2気筒エンジンを除く、ほとんどすべてのパーツを新規開発していることでした。もっとも、近年のクルーザーでそれは珍しくないようで、ホンダ「レブル」シリーズやカワサキ「エリミネーター400（欧米では451）」なども、「スーパーメテオ650」と同様の手法で開発されています。 【画像】ロイヤルエンフィールド「スーパーメテオ650」を画像で見る（18枚）
とはいえ、かつての同社が販売していたクルーザーの「ライトニング535」や「サンダーバード350」は、既存の単気筒ロードバイクの基本設計をできるだけ流用していたのです。また、登場順は逆になりましたが、2021年から発売が始まったクルーザーの「メテオ350」も、2022年以降のクラシック系や「ブリット」との共通点が少なくありません。 そういった事実を考えると、「スーパーメテオ650」は相当に気合いが入ったモデルなのです。決して上から目線で言うつもりはないのですが、現在のロイヤルエンフィールドには、ロードバイクのエンジンを転用したクルーザーを製作するにあたって、ありとあらゆる部分を見直し、専用設計を行なう技術力と資金力とヤル気があるのでしょう。
クルーザーの流儀に従った車体寸法とライディングポジション
専用に新規開発されたパーツの中で、私が最も興味を惹かれたのはフレームです。「INT 650」と「コンチネンタルGT 650」のフレームは、ステアリングヘッドパイプの後部を起点とする2本のパイプがそのままシートレールにつながる、見るからに剛性が高そうなダブルクレードルタイプでしたが、「スーパーメテオ650」は同社の単気筒車に通じる昔ながらの構成で、ダウンチューブが存在しないダイヤモンドタイプを採用しています。
もちろん、同社にとって初となる倒立式フロントフォークや、スポークのデザインが個性的なフロント19／リア16インチのキャストホイールなども、このモデルを語るうえでは欠かせない要素です。 また、クルーザーの流儀に従って寝かされたキャスター角と延長されたホイールベース（INT650の24度／1398mmに対して、スーパーメテオ650は27.5度／1500mm）、ゆったりしたライディングポジションを形成する、ワイドなアップハンドルやフォワードコントロール式ステップ、「INT 650」より座面を65mm低くしながら十分なウレタン厚を確保したシートも、「スーパーメテオ650」の特徴と言えるでしょう。 その一方で、クランク位相角を270度としたパラレルツインエンジンは、基本的に「INT 650」「コンチネンタルGT 650」からそのまま転用しているようですが、クルーザーらしい特性を求めて、吸排気系を専用設計しています。 誤解を恐れずに表現するなら、エンジンはシャシーほど手間はかかっていないわけです。とはいえ、そもそも「INT 650」「コンチネンタルGT 650」が搭載するパラレルツインは、クルーザーとしても十分に通用する資質を備えていたので、そのまま転用は自然な展開だと私は感じています。 そんな「スーパーメテオ650」の価格（消費税10％込み）は、「INT 650」＋6万9900円の97万9000円からです。車体に投入された多種多様な専用設計パーツの数を考えると、この価格を高いと感じる人はほとんどいないでしょう。
