その中で、電動車の中核は当時、ヨーロッパ市場での販売拡大戦略を進めていた「プリウス」が起点となっており、そこから市場はPHEV(プラグインハイブリッド車)へと広がって、都市間移動など長距離対応ではFCEV(燃料電池車)を重視するとしていた。この流れは、2024年現在でも概ね変わっていない。 　現在との大きな違いは、BEVの位置付けである。当時のBEVは、一充電航続距離を100km程度とするシティコミューターとしていたのだ。

　その中で、「iQ」をベースとした「eQ」を「ショートディスタンス・コミューター」、現在も生産が継続しているトヨタ(車体)の「コムス」を「ホームデリバリー・ビークル」、そしてi-ROADを「パーソナルモビリティ・ビークル」と区分していた。 　その後、フォルクスワーゲンが燃費不正問題から事業のV字回復を狙い、他社に先んじて「BEVシフト」を宣言。同じころ、第21回 気候変動枠組条約締結国会議(COP21)で採択された「パリ協定」がきっかけとなり、自動車産業界において環境対応戦略の必要性が一気に高まった。

　これを受けて、投資家の目がBEVに集まり、環境・ソーシャル(社会性)・ガバナンスを重視するESG投資の大波がグローバルで広がる。そして、いわゆる「BEVシフトバブル」が2010年代後半から2020年代前半にかけて、巻き起こる。 　結果的にBEVは、HEV(ハイブリッド車)やガソリン車並み、またはそれ以上の航続距離を可能とする大容量バッテリー搭載車が主流となっていく。 ■実証は行われるも難しい事業性 　小型電動車について日本では、国土交通省が2010年代に「超小型モビリティ」という車両区分の新設に向けて全国各地で実証実験を行った。

　導入目的は、中山間地域での交通確保、いわゆる“買い物難民”と呼ばれる住宅地域での手軽な移動手段、観光地での回遊、そして個宅配達や自宅介護事業へのサポートカー等であった。 　筆者も全国各地の実証現場や、超小型モビリティ関連の数多くのスタートアップを取材した。だが、実証時点での成功事例は少なく、その後の法整備の遅れや事業性の難しさなどを理由に、多くの事業者が超小型モビリティ事業から撤退していった。 　最終的に、超小型モビリティの法整備は進んだものの、国内需要はあまり広がらず、この分野では国内でもっとも品質の高いと考えられていたトヨタ C+podも短命に終わることになる。