パワーはNSRが上、乗りやすさはTZR

Honda NSR250R

ホンダはVT250Fで打倒RZ250を目指したものの、結果として同排気量2ストエンジンのパワーは超えられなかった。それでもVTは軽量コンパクトさとフレキシブルなエンジン特性が生む乗りやすさが評価されたし、足つき性の良さ、4ストならではのクリーンさで女性ユーザーにも大人気だった。 【写真はこちら】「NSR250R」の全体 ホンダの次の一手は世界GP用ワークスレーサーNS500のイメージを受け継いだ2ストエンジン搭載のMVX250F。NS500のレプリカとも言われたけど、排気量も構造もまるで違うから、あくまでもイメージだけ。当初は大きな注目を浴びたが、同じ1983年にヤマハRZ250R、スズキRG250Γが登場すると、たちまち存在感が薄れてしまった。焼き付きも多かったし、モクモクの排気煙も敬遠されて販売的には失敗だった。 そして翌1984年に送り出されたのが、市販レーサーRS250Rと同じレイアウトのV型2気筒エンジンをアルミフレームに搭載したNS250R。これはしっかり速かったけど、ピーキーな特性だったし、ハンドリングも神経質でやたらと気疲れする。今思えば、公道での乗りやすさよりもサーキットでの速さ優先の作りが主流になったのはNSだ。 で、ガラッと変わったのが1986年デビューのNSR250R（MC16型）。世界GP250ccクラスのチャンピオンを獲得したRS250RWのレプリカという位置づけで、1985年11月に市販開始したTZR250と真っ向勝負。筑波サーキットで比較試乗したら、加速性能はNSRの勝ち。でもフレーム剛性が高いうえにサスペンションもハードで、乗り味がガチガチに硬い。フロント16インチの扱いにくさもあって、公道では圧倒的にTZRのほうが乗りやすくて楽しかったね。 そして伝説にもなっているのが1988年に登場したことで「ハチハチ」と呼ばれたMC18型。5角断面の「目」の字型フレームにフロントが17インチ、リアが幅広の18インチホイール＋ラジアルタイヤという組み合わせ。吸排気系も大幅に刷新されて、45PSというカタログスペックは誰も信じてなかった（笑）。 実際、ベンチテストでは配線を少し加工するだけで60PS、ストリート用チャンバーに交換すれば65PS、レース用チャンバーなら70PSを超えたから、公道では危ういぐらい鋭い。僕が監督をしていたチームではHRCがF3レース仕様として販売したNSR250RKを2台走らせていて、純粋な市販レーサーのRS250Rと大差ない速さだった。 1989年モデルもMC18という形式名だったけど、エンジンも車体も実に細かく改良されていた。ただ、「ハチハチ」の衝撃が強烈なので、今でも1988年型を「至高のNSR」と捉えている人は多い。でも個人的に一番好きなのは1990年登場のMC21型。前後17インチ＋ラジアルタイヤと剛性バランスを整えたフレーム、不思議なほど扱いやすいエンジン特性のバランスが取れた傑作車だと思います。