V10搭載ウラカンも最終章 ランボルギーニ・ウラカン・テクニカ 最高到達点といっていい完成度
異色の存在「ウラカン・テクニカ」
ウラカン・テクニカは、ウラカン・シリーズのなかにあって異色の存在だ。 もともと4WDのクーペから始まったウラカン前期モデルは、その後、コンバーチブルのスパイダー、後輪駆動のRWD、ハイパフォーマンスバージョンのペルフォルマンテなどを追加。RWDとペルフォルマンテについてはスパイダー版も投入することでシリーズを構成していった。 【写真】ランボルギーニ・ウラカン・テクニカ試乗の様子をみる (46枚) ウラカンのマイナーチェンジモデルであるエボがデビューしたのは2019年で、こちらもスパイダーやRWDを揃えてシリーズを拡大していった。そしてペルフォルマンテに相当するモデルとしてSTOを投入。こちらは後輪駆動のクーペのみとされたが、クーペ4WDを軸としながら、スパイダー/RWD/ハイパフォーマンス版を追加する基本構成は前期型と同様だった。 では、ウラカン・テクニカとはいかなるモデルなのか？ 端的にいえば、そのベースはSTOといって間違いない。なぜなら、超高回転型自然吸気式V10エンジンの最高出力が640ps/最大トルクが65.26kg-mというスペックのみならず、後輪駆動のクーペとなる点、4WSやトルクベクタリングなどを備えている点などはいずれもSTOと共通だからだ。 いっぽう、STOと決定的に異なっているのがそのデザインで、モータースポーツのイメージをダイレクトに受け継ぐSTOに対して、テクニカのほうはスーパースポーツカーとしてはエレガントなスタイリングに仕上げられている。 しかも、ボンネットやサイドウィンドウ周りを専用デザインにして伸びやかさを表現。そのうえで、控えめなリアウィングを装着してリアダウンフォースを35％増加（対エボRWD比）させるなど、パフォーマンス向上のための手当も実施したのである。
人間の自然な感覚にマッチする
ウラカン・テクニカのステアリングを握って路上を走り始めれば、STOとの違いはさらに明確になる。 どちらもブリヂストンのポテンザ・スポーツ（サイズもフロント245/30R20、リア305/30R20で共通）を履いているにもかかわらず、路面から伝わるゴツゴツ感はテクニカのほうがはるかに軽く、波打つような路面でも上下に激しく揺さぶられることはない。その快適さは、ウラカン・シリーズ随一といってもいいくらいだ。 それでいながら、ワインディングロードでの走りは痛快そのもの。それも、いたずらにステアリングレスポンスを鋭くするのではなく、あくまでも人間の自然な感覚にマッチする反応を示すように躾けられている点が素晴らしい。 おまけにステアリングやシートからは4輪が接地している状態が克明に伝わってくるので、このうえない安心感が得られる。きっと、多くの人々が「ウラカンって、こんなに扱いやすく、そして完成度の高いスーパースポーツカーだったんだ」と認識を新たにすることだろう。 いっぽうで、サーキットに持ち込んでドライビングモード切り替えの「アニマ」でスポルトを選べば、容易にテールを振り出しながらも優れたトラクション性能とコントロール性を発揮する点はSTOとまったく同じ。それを後輪駆動で実現している点にも、STO同様、心底驚かされる。
